на холодную коробка неадекватно работает

[vopros123]

Можно поставить т.н. "ретрофит" (9L2Z-7G391-AA), но лучше ставить тот, что по ВИНу

Понял. А в чём разница между ними вообще?

[igorp45]

Вчера пробывали ленты регулировать,болт от руки закрутился на два оборота и потом до нужного усилия ещё пол оборота,но видимого эффекта вроде не получилось
...и добавил: Сегодня езжу,на холодную так же,а на горячую по ощущениям лучше стало,только стоит заглушить и сразу завести работает как на холодную пока не поедешь сколько то

[forddriver]

Значит все в порядке по ходу поршня INT. Не упирается.
Все же подцепите датчик давления. Нужны цифры. Что происходит при старте. Есть ли падение давления? И какое на горячую. Ну и холодный старт. Особенно переход из плохо едем в хорошо. Чудес не бывает. Одна физика.

 Все мы одним миром мазаны. Клапаном в маслонасосе  от форда. Втулка может немного пропускать, но на холодную само собой, утечка меньше. Где тогда эта хлябь разверзается. Так и хочется сказать в каком месте. Но у нас интрига. 

Будем ждать.  Посматривай за состоянием ATF. 

[igorp45]

Мне самому не замерить давление,вот методом тыка и пытаюсь понять,с сервисами у нас не ахти,вот еще в чем проблема

[forddriver]

Давление выше 360 PSI там не будет. Это по старому не более 25 кг/см2. Ищи манометр чуть выше по максимому. Подбирай переходники и шланг, что бы выдержал такое давление. Какая резьба под заглушкой не знаю. Так и не открутил. Придется по месту, подбирать переходник на шланг. Выход есть всегда.  Иначе ездить до победного. В общем, ты сам хозяин. Барин. Как тебе хочется, можется ,так и делай.    

[ASV]

Думаю, можно обойтись и без манометра. Что мы имеем:
 - износ ленты минимален, посадка штока, скорее всего в приемлемом состоянии, об этом говорит и то, что на горячую передача включается нормально
 - кроме 3й передачи, все работают нормально, отсюда можно сделать вывод, что основное давление, скорее всего, относительно в норме
 - трабл только с 3й передачей, причем, после сброса адаптации она некоторое время работает нормально, отсюда можно сделать вывод, что косяк в электронном клапане, регулирующем давление в линии управления сервоприводом, так как после сброса адаптации, контроллером некоторое время комадуется высокое давление во всех линиях, при наборе адаптации оно снижается.
 Этим клапаном является соленоид РСА, который через модулирующий клапан VFS1  регулирует давление в линии управления сервоприводом 3й передачи. Есть такая вероятность, что шток клапана загрязнен отложениями и подклинивает.  Если мои выводы верны, то можно отделаться малой кровью.
 Снимаем поддон, если масло чистое и не пахнет гарью - это хороший признак и можно продолжать искать неисправность. Далее снимаем блок соленоидов и чистим их от отложений, особое внимание соленоиду РСА. Желательно, также, снять блок клапанов и проверить клапана, особое внимание модулирующему клапану  VFS1.

[Noki80]

Я бы еще добавил снять крышку с блока соленоидов и проверить дорожки на плате
...и добавил: Взял с американского форума. Красные стрелки- отжать фиксаторы, белые стрелки - сточить сверлом или дремелем.


от вибрации дорожки трескаются




проверить в этих местах



...и добавил: при необходимости пропаять хорошо
...и добавил: Вчера вечером закончил подбор компонентов для теста линейного давления, выложу к вечеру в общетехнический раздел, там деталей всего ничего и сумма небольшая.
Сам собираюсь тестировать сегодня - завтра.

[ASV]

При обрыве дорожки, неминуемо будет генерироваться код неисправности. Прозвонка контактов покажет обрыв. Без этого курочить блок соленоидов смысла не вижу.

[forddriver]

Соленоид PCA работает постоянно и на всех передачах. Значит и управление клапаном VFS1 идет непрерывно. Линия управления от PCA идет одновременно на главный регулятор давления и на управление клапаном VFS1. Который и формирует давление для подачи в поршень INT через клапан включения INTERMEDIATE SELECT VALVE котрый включен(постоянно пружинка давит в положение исходное) при отсутствии подачи давления от клапана SSA  . При чистке своего блока соленоидов, я писал, что самый чистый, это как раз PCA. Он работает постоянно. И самый с налетом это PCC - задний ход.
Почистить хорошая идея. Но это для профилактики.
Клапана не могут прочиститься от немного проехать, после старта двигателя. И затем предательски, при новом старте забиться, на немного времени. Так непродуманность. 

ATF состояние, смотреть и ездить до победного. Хозяин -Барин. Процесс добивания коробки, тоже творческий процесс. Включается фантазия, а вдруг пронесет, а вдруг показалось и вообще случайно было. Если повторяется, то тоже должно пропасть. Ездит же после того как. Надежда, умирает последней! И про компас земной! Как в песне.       

[ASV]

Соленоид PCA работает постоянно и на всех передачах.

Здесь есть нюанс. Он регулирует давление на 1,3,4 и 5 передачах, на 2й ему командуется низкое давление, а давление главного клапана регулирует соленоид РСВ. При подвисании клапана, ему надо время "на раскачаться", вот при переключении на 3ю и может происходить такой вариант. У Вас есть другие объяснения происходящего?

[forddriver]

Можно было копать в эту сторону.Но! Все работает идеально после того как. Прогреется ATF. И после старта, даже на прогретой, 3я тоже шалит. Проехал какое то время, все приходит в норму. Цикл за циклом, переключение нормальное. Ну никак не подтирание, расшевеление. Расшевеление в клапане который пульсирует в процессе работы, видимо процесс отсутсвующий. Износить стенки может, но в пределах постоянного рабочего положения и при чем с обоих сторон. Значит силовое давление попадет еще быстрее в линию INT, а управляющее воздействие регулятора VFS1 стартует из неизнощенной части(нет проблем с давлением на пружинку). Еще вариант остановится не в исходном, а на уступе после износа. Стартовать будет еще быстрее. Вариант с перекосом не рассматриваем разные диаметры у исполнительной части и задающей. Но нужно сказать, что Sonnax выпускает кит по восстановлению VFS,  56947J-19K. Но причина сниженное давление в силовой магистрали. По описанию, действует на ленты овердрав, интермедия, заднего хода, пакет coast.
 Обширное поражение. Не наш вариант.

Я уже предложил, замер силового давления при движении. Если нет возможности, то ждем. Посматривая состояние ATF. В начале, все было плохо на холодную. А теперь даже после отключения двигателя. Куда то кривая выведет.
 
Как далеко эти бегемотики, согнать бы в кучу и посматривать, заботливым вглядом и пусть живут долго. Радость нам неся.            
...и добавил: Уважаемый ASV! Поосторожней с информацией взятой из этого мануала по ремонту. С таблицей включений соленоидов. Много подозрительного. Зачем включать в режиме 3й передачи соленоид SSA? Который переключает клапан выбора подачи давления в INT. Он же его закроет(посмотрел детально, судя по схеме они с SSB противодействуют друг другу с одинаковым давлением и решает в этой борьбе пружинка, она передавливает жидкость из линии SSA обратно, в силовую магистраль и включает зажим ленты INT.) Все судя по схеме и таблице. Логикой это не назвать. Зачем так долго и сложно, когда мы включаем 3 передачу. чем быстрее это произойдет тем меньше страдает лента да и потерь меньше. Что теперь пружинку усиливать?  И зачем выжимать клапан управления пакетом директ он не работает на этой передаче(ну тут, туда - сюда, может чего и хотели инженера опробанты). Много несоответствий.
Было бы правильно отключить соленоид SSA. И тогда все входит в рамки логики.
Опираться видимо нужно, на то, что видишь, по линиям управления, включения.   

[ASV]

Уважаемый ASV! Поосторожней с информацией взятой из этого мануала по ремонту. С таблицей включений соленоидов. Много подозрительного.

не все так просто, пользуйтесь информацией из ATSG, в Алдате, к сожалению, не все 

[forddriver]

Я про эту таблицу и писал. Они по этой таблице и рисовали движение потоков по каждой передаче в ALLDATA. Много непопадающего под разумный подход. Зачем давить SSD на той же 3 передаче когда все на, что он действует в неактивном режиме. Тем более передавливать клапан включения заднего хода с двух сторон SSB и SSD. Отдав пружинке решать, что будет в итоге (она должна выдавить из полости над ней в силовую линию жидкость(поразительный подход особенно на неработающем участке(неактивном))). И это на пассивных по потокам линиях. У нас этого давления столько, что мы разом, все клапана откроем и пусть там течет куда хочет. Разумно. Особенно порадовало управление пакетом директ, давлением после регулятора давления заднего хода в режиме 5 передачи. А в режиме заднего хода силовым давлением зажимаем. Вот и разберись, что нужно делать с пакетом сцепления. В общем пособие по работе разума. И возможно особого.

[ASV]

Зачем давить SSD на той же 3 передаче когда все на, что он действует в неактивном режиме.

Не знаю, что Вас смущает. Все правильно, он управляет клапаном включения пакета сцепления COAST. При отключении SSD, удерживающее в закрытом положении клапан включения давление пропадает и клапан открывается, начинает работать пакет сцепления.
...и добавил: На задней передаче передаётся большой крутящий момент, давление в пакете сцепления должно быть максимальным. В режиме 5й передачи передаётся гораздо меньший момент, максимальное давление в пакете просто не нужно, давление задается соленоидом РСС.

[forddriver]

Уважаемый ASV. Режим работы с пакетом coast, это без овердрайва, 5 передачи. Мы же рассматриваем штатное состояние без нажатой кнопки выключить овердрайв. Там все по другому работает.

При включении задней передачи нагрузки ниже, из за повышенного коэффициэнта передачи к колесам. Что бы получить 10 Nm на выходе нужно приложить грубо в три раза меньше(3.07 задняя) При включении 5 нужно еще увеличить более 10 Nm  на валу двигателя (0,71 S или 0,75 W).  Итого, двигатель при одинаковом ускорении, должен отдать 14.08 Nm, у S коробки. Где нагрузка на узел передающий выше?  Правильно на высших передачах. Да у нас планетки и тут все сложнее, но и это посмотрел(в режиме заднего хода крутим внутреннюю шестерню планетарки(самый легкий режим, водило стоит), а в режиме 5й передачи не даем провернуть тоже внутреннюю, но водило отдающее момент на задний редуктор на большем диаметре и что бы удержать относительно наружной(ей легче всего она на самом большем диаметре(закон рычага)). Грубо в потора раза нужно упираться сильнее относительно водила). Не зря наш пакет директ самый мощный. Не из за заднего хода. Может, я не прав, пусть планетарщики поправят.   

Ну и совсем экскурс в историю автомобилестоения. Как дедушкам советовали проверить, держит ли сцепление(образно наш пакет директ). Разогнаться, включить прямую передачу (высшую тогда еще не было, пятой или шестой). И резко дать газу если не набираем скорость, то наше сцепление проскальзывает! Деды знали физику. А мы потиху превращаемся в пользователей. Мне вот стыдно перед дедом, я стараюсь по мере возможности не посрамить его(ох и универсал был), спасибо ему за все!