Когда я открывал эту тему, я наивно полагал, что мы вместе быстренько обсудим и соберем необходимую информацию о регулировке тормозных лент. Но, не тут то было... Я встретил отчаянное сопротивление.
Так как я привык доводить начатые дела до конца, считаю нужным осветить эту тему в полном объеме, так как еще остались неясности по ряду вопросов. Я постараюсь сам ответить на на те вопросы, которые остались без ответа и на которые наши доблестные сервисмены не захотели или не смогли ответить.
Начну с того, что соберу здесь все прямые ссылки на ATSG, которые мне удалось найти:
A4LD,
4R44E/4R55E,
5R55E,
5R55N,
5R55W/S.
И так, какой же может быть максимальный ход поршня сервопривода и износ лент тормоза? Рассмотрим на примере АКПП A4LD и 5R55E.
Максиальный ход поршня ограничен шириной посадочного отверстия по которому он перемещается. В A4LD и 4R44E он не превышает 7 мм. Когда мы затягиваем, а затем отпускаем регулировочный винт мы сначала создаем момент, необходимый для торможения барабана, а потом оставляем необходимый зазор между лентой и барабаном. 2 оборота винта с шагом резьбы 1,25 мм равны 2,5 мм рабочего хода поршня.
7-2.5=4.5 мм. Именно 4,5 мм остается в запасе у поршня пока он не упрется в стенку посадочного отверстия.
Толщина фрикционного слоя ленты тормоза около 1 мм, в зависимости от модификации и производителя.
Теперь давйте посчитаем длину окружности рабочей поверхности ленты тормоза и посмотрим, как она меняется, в зависимисти от износа. Длина окружности высчитывается по формуле 2пR.
2х3,14х1=6.28 мм. 6,28 мм это разница между длиной окружности ленты с фрикционным слоем 1мм и длиной окружности ленты без фрикционного слоя, т.е. изношенной в ноль.
Теперь посчитаем какой износ фрикционного слоя нужен для того, что бы поршень уперся в стенку посадочного отверстия.
2х3,14х0,72=4,52 мм. Износ составляет 0,72 мм. То есть при износе только фрикционного слоя ленты на 0,72 мм поршень упрется в стенку посадочного отверстия и перестанет воздействовать на ленту.
-Это не возможно! - скажете Вы. Очень даже возможно, сейчас все увидите!
Кроме лент в тормозной механизм входят еще несколько деталей: тормозной барабан, рычаги, удлинители и сам шток сервопривода. В процессе эксплуатации все эти детали так же подвергаются различным нагрузкам и, соответственно, износу который увеличивает зазор между лентой и барабаном, а следовательно и ход поршня.
Надписи на фото:
Servo seals to this bore -- Поршень ходит по этой поверхности;
Servo cover seals to this bore -- Крышка сервопривода притёрта к этой поверхности;
Snap ring goes here -- сюда встаёт стопорное кольцо;
Fluid pressure to engage servo comes from this location -- Давление жидкости для включения сервопривода идёт отсюда;
Fluid pressure to disengage servo comes from here (through hole in the end) -- Давление жидкости для выключения сервопривода идёт отсюда (через отверстие в конце)
Размеры в таблице в дюймах легко можно перевести в миллиметры.
Две первые ленты - новые. Ленты A4LD c пробегом 200000км, а ленты 5R55E с пробегом 145000км. На заднем плане оборванная лента overdrive.
Выработка на рычагах с тех же АКПП. Слева A4LD, справа 5R55E/
А эти ленты и барабан с 5R55S, стоявшей на Ford Mustang с двигателем 4,6. Пробег 40000км. Лента на заднем плане изношена до металла и разорвана.
Износ барабана.
Ну как, нравится?! Что теперь кажете?
Продолжим.
Процесс рабочего хода поршня сервопривода упрощенно можно разделить на два этапа: ход выбора зазора и ход торможения. Ход выбора зазора происходит от момента начала движения поршня до момента соприкосновения ленты с тормозным барабаном. Ход торможения начинается с момента соприкосновения ленты с барабаном, когда начинается торможение и до полной его остановки. Весь процесс рабочего хода поршня занимает определенное время, которое уже известно, так как вся гидравлическая система работает по известным законам гидродинамики. Именно по этим законам и согласуется во времени работа тормозных механизмов и момент включения передач в АКПП. При износе деталей тормозного механизма увеличивается ход выбора зазора, а так же время всего рабочего хода поршня. При этом происходит рассогласование по времени включения тормозных механизмов планетарного ряда и ухудшается качество переключения передач. В АКПП с чисто гидравлическим управлением ухудшение качества переключения передач более заметно, чем на АКПП с электрогидравлическим управлением. В АКПП с электрогидравлическим управлением электроника, получая и обрабатывая информацию с датчиков скорости вращения входного и выходного вала, может задержать включение отстающего тормозного механизма, качество переключения передачи будет лучше, но переключение будет растянуто во времени и дольше обычного. Ленточные тормоза изнашиваются быстрее, чем пакеты сцепления. Пакеты сцепления не имеют регулировк хода поршня. Поэтому при регулировке ленточного тормоза необходимо учитывать износ пакета сцепления, который работает одновременно с ним. Такую регулировку может выполнить только очень опытный автомеханик.
Если Вам скажут, что на коробках с адаптивным управлением ленты регулировать не надо, так как все допустимые износы компенсируется электроникой, имейте в виду, что это полный бред!
В некоторых современных АКПП полностью отказались от использования ленточных тормозов и используют только пакеты сцепления.
Степнь износа тормозного механизма зависит не от пробега автомобиля, а от количества его срабатываний и тормозного момента, действующего на него. Чем больше переключений, агрессивней стиль вождения и вес перевозимого в автомобиле груза, тем быстрее происходит износ тормозных механизмов. Другими словами, если автомобиль больше передвигается по трассе, где меньше всего происходит переключений передач, то у тормозных механизмов будет наименьший износ, а в городских пробках, где происходят частые переключения, износ будет больше.
Почему Ford забывает сообщить о необходимости регулировки тормозных лент? Не знаю. Возможно, в какой-нибудь инструкции или технической карте обслуживания эта информация имеется, на нее ни кто не обращает внимания и она затерялась в куче другой англоязычной технической документации. А может быть производитель считает, что это совершенно обычная процедура, о которой должны знать все автомеханики и не стоит лишний раз напоминать им об этом. Лично я склоняюсь ко второму.
Вы думали это все?
Нет. Есть еще одна неисправность, которая прогрессирует при увеличенном зазоре ленты тормоза и ходе штока сервопривода, которую сервисмены списывают на недоработку конструкторов и часто предлагают "улучшить" конструкцию АКПП. Эта неисправность, в свою очередь, тянет за собой еще несколько последствий, в результате чего ухудшается работа сервопривода и вызывает его поломки. Что бы не утомлять себя построением чертежей с направлением векторов сил, действующих на элементы, принимающие участие в работе тормозного механизма и не забивать Вам голову всякими формулами и вычислениями,многие из которых я уже давно забыл и для того, что бы их вспомнить мне придется перелистать кучу книг и потратить на это еще больше времени, я постараюсь объяснить как можно проще.
При любом вращательном движении возникают силы, действующие в радиальном направлении, то есть перпендикулярно оси вращения. Это проявляется в виде обычной вибрации. Точно так это происходит при вращении обычного колеса: когда оно отбалансировано вы не замечаете вибрации, но она есть, поверьте, а когда балансировка нарушается и подвеска автомобиля перестает справляться с компенсацией этой вибрации, то Вы начинаете ее ощущать по всему кузову автомобиля.
Другой тип вибрации возникает непосредственно при торможении в следствиии не равномерного прилегания тормозной ленты к барабану, так как лента и барабан не имеют идеальной круглой формы в следствие погрешностей при изготовлении и износа в процессе эксплуатации. Такой тип вибрации можно отчетливо наблюдать при торможении автомобиля на большой корости, когда тормозные диски уже имеют осевой, а барабаны радиальный люфт.
Так вот, вибрация, возникающая при вращении и торможении элементов планетарного ряда через тормозной барабан действует на ленту тормоза в момент ее включения и передается на шток сервопривода. Таким образом, на штоке сервопривода так же возникают силы, действующие в радиальном направлении и вибрация при отсутствии вращения. В результате увеличивается сила трения, возникающая в месте контакта штока с посадочным отверстием. Чем больше становится ход штока, тем больше износ посадочного отверстия в котором он перемещается. Чем больше вибрация, тем больше нагрузка на поршень сервопривода. В итоге возникают следующие неисправности:
- износ посадочного отверстия штока сервопривода приводит к уменьшению рабочего давления в сервоприводе;
- повышенная вибрация приводит к поломке поршня сервопривода и обрыву ленты тормоза;
- увеличенный ход поршня и вибрация может спровоцировать выход удлинителя штока или системы рычагов ленточного тормоза из зацепления ( редко, но случается ).
Это завтуленное отверстие.
Оборванная лента.
Поршни сервопривода.
Эти неисправности больше проявляются на АКПП 5R55N/S/W, так как там использована безрычажная конструкция тормозного механизма и шток сервопривода через удлинитель воздействует на ленту тормоза. В АКПП ранних моделей, система тяг и рычагов компенсирует большую часть вибрации и эти неисправности проявляются не так часто и в меньшей степени.
И на последок самое сладкое:
С. А. Харитонов "Автоматические коробки передач". Посмотрите стр.120! Эта книга входит в список учебной литературы при обучении на автомеханика.
Если Вы услышите от сервисмена, что ленты не требуют регулировки в процессе эксплуатации автомобиля,
бегите от него и этого автосервиса, не оглядываясь и как можно быстрее! Для проведения грамотного ремонта автомобиля автомеханик как минимум должен знать основы теории металлов, допуски и посадки, гидродинамики, физики, теории ДВС и механизмов, электротехники и других дисциплин.
В заключении хочется собрать всю информацию о регулировке зазоров тормозных лент по разным моделям АКПП, устанавливаемых на автомобили Ford в одном месте, для особо ленивых.
Итак : A4LD - overdrive : 14 N.m обратно 2 об. для двигателей 2,3L, 2,9Lб 3L; для 4L с двойной лентой обратно 3,5 об., с простой 2 об.
Intermedia: 14 N.m обратно 2 об.
L/R: Ход поршня 3-5,6 мм при ремонте регулируется подбором длинны штока
4R44E/4R55E - OD: 14 N.m обратно 2 об.
Intermedia: 14 N.m, обратно 2 об.
L/R: Ход поршня 3-5,6 мм, при ремонте регулируется подбором длинны штока
5R55E - OD: 14 N.m, обратно 2 об.
Intermedia: 14 N.m, обратно 2.5 об.
L/R: Ход поршня 3-5,6 мм при ремонте регулируется подбором длинны штока
5R55N - OD: 14 N.m, обратно 2 об.
Intermedia: 14 N.m, обратно 2 об.
L/R: не регулируется, при ремонте меняется поршень сервопривода, в зависимости от износа
5R55S/W- overdrive : 14 N.m, обратно 2 об.для грузовиков (trucks) и 1,5 об. легковые автомобили (cars) для модификации S
Intermedia: 14 N.m, обратно 2 об. для грузовиков (trucks) и 1,5 об. легковые автомобили (cars) для модификации S
L/R - не регулируется, при ремонте меняется поршень сервопривода, в зависимости от износа
6R60 - регулировка лент не требуется, в виду отсутствия таковых.
Регулировку зазора тормозных лент рекомендуется проводить при каждой замене масла в АКПП, что бы совместить все процедуры, связаные с обслуживанием агрегата в один комплекс работ. Замена масла производится каждые 20000-70000 км, в зависимости от модели АКПП и условий в которых она используется.
В данном материале использованы фотографии, выуженные на дружественных сайтах и всемирной сети Интернет. Буду рад, если он кому-нибудь поможет.
С уважением, ASV.
Тема: Регулировка тормозных лент. (Прочитано 122802 раз)
11 Апрель 2015, 13:10