Подскажите по топливным коррекциям

[Fessarium]

ASV, Значит все-таки он, MAF! Чистил я его очистителем датчика массового расхода воздуха Liqui Moly. Снял MAF(с виду был чистым), побрызгал этой химией на резисторы (без механического воздействия) и оставил сохнуть естественным способом. Может быть есть смысл до замены MAF попробовать более радикальные методы очистки? Карбклинером например или кисточкой там по резисторам пошурудить? 
...и добавил:
KONSTANTIN, Да, чек естественно выскочил!

goblin, Похоже, что действительно не на всех годах этот датчик присутствует. В Вашем случае он есть, в моем нет. Всё зависит от типа топливной системы(в наших моделях их три). Вот привожу интересный мануал по нашим топливным системам, всё объясняющий 

[smg align=left id=6186 type=av]

[ASV]

Прошу прощения за то, что понадеялся на память и ввел в заблуждение. Это еще раз доказывает, что надо всегда подглядывать в мануалы. Действительно, не на всех трешках есть датчик давления топлива.
KONSTANTIN, откуда у Вас эти значения по MAF? Как можете видеть, по крайней мере для режима ХХ они не действительны  в референсных значениях для этого двигателя другие значения.
Fessarium, Вы чистили правильной химией, растворителями, карбклинерами чистить не надо они оставляют жирный налет. Механическая очистка кисточкой категорически исключается, только струей давления из баллончика. Попробуйте еще раз очистить MAF, если не поможет - готовтесь к замене.

[- Илюха -]

Почитал тему....ничего нехрена я не понял 
Но ребята молодчаги! +100 Вам. Заморочились сильно... Раз в таком ЭКГ разбираетесь,уважуха! Только вот просьба.нельзя ли превести все это на русский язык для простого обывателя,ну допустим что есть там ЭЛМ у меня и что я должен видеть,что правильно,а что нет с картинками. 

[Fessarium]

- Илюха -, на самом деле ничего сложного в этом нет. Для каждого автомобиля существует таблица так называемых референсных значений. В этой таблице отображены параметры всех датчиков и систем автомобиля. Для начала можно просто сравнить параметры своего автомобиля, прочитанные ELM со значениями из этой таблицы. Вот если какой-нибудь из параметров выходит за табличные пределы, тогда уже можно изучать его "ЭКГ" А лучше выложить ЭКГ на форум, тут тебе точно помогут расшифровать 
Вот интересная тема от ASV: http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,20160.0.html

[ASV]

- Илюха -, график - это изменение значения во времени. Особо сложного ничего нет, ну, если совсем не дается (мне вот медведь на ухо наступил, смотрю на ноты, как на китайские иероглифы), открываете вкладку, где параметры отображаются в таблично-цифровой форме, смотрите на значения долгосрочной коррекции и, если она не укладывается в +-5% обращаетесь к специалисту в автосервис.

[KONSTANTIN]

Как так нет  датчика давления топлива? у меня  форскан кажет давление топлива в рампе (FRP) 273Кпа, при переходе на газ 350Кпа

Да  так нету его , я это  с ASV  проходил

...и добавил:

откуда у Вас эти значения по MAF? Как можете видеть, по крайней мере для режима ХХ они не действительны   в референсных значениях для этого двигателя другие значения.

Да и где они в   референсных значениях для этого двигателя стыкуем КМ/ч и Об/мин ?
А если  Форсканом глянуть на ХХ? если есть сомнения, то можно посчитать  расход на ХХ и получить значения воздуха
Для ФЭ3 4,0 2002 Американец от 0,9 до 1,8 и ЭТО не ДОГМА,  ГЛАВНОе что бы без провалов и скачков, а это как раз хорошо видно  тестером, без разбора авто на атомы Если Чек выскочил значит  МАФ дышит, а значения стыкуются с положением заслонки при работе, а на ФЭ4 уже  и МАП учитывается ( двигатели ЗИТЕК и ДЮРАТЕК)

[ASV]

Да и где они в   референсных значениях для этого двигателя стыкуем КМ/ч и Об/мин ?
А если  Форсканом глянуть на ХХ?

Референсные значения здесь: http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,20160.0.html
Вот и гляньте  Ваши 0,9-1,1 не вяжутся, ну, если только двигатель не нагружен по полной программе включенным кондиционером, дальним светом и пр. По расходу  точно Вы количество воздуха не рассчитаете , да это ничего и не даст.

Если Чек выскочил значит  МАФ дышит, а значения стыкуются с положением заслонки при работе,

В корне неверно. В данном случае, чек выскакивает по обрыву цепи датчика, монитор проверки рациональности показаний датчика не увидит небольших погрешностей в его измерениях, а вот по коррекции это очень наглядно видно.

а на ФЭ4 уже  и МАП учитывается ( двигатели ЗИТЕК и ДЮРАТЕК)

На ФЭ4 ни на 4L, ни на 4,6L нет датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP). В данном случае, те значения этого параметра, которые отображает сканер, являются рассчетными, они рассчитываются ЭБУ на основе показаний датчиков MAF, TP и IAT.

[KONSTANTIN]

В корне неверно. В данном случае, чек выскакивает по обрыву цепи датчика, монитор проверки рациональности показаний датчика не увидит небольших погрешностей в его измерениях,

Действительно раз ЧЕКа не было значит МАФ -Не оборван и его показания  устраивают РСМ, а на ХХ МАФ 0,9 +-10%, а на скорости 50км/час я как то не заморачивался замером, да вообщем это и не нужно, достаточно на оборотах глянуть- ПЛАВНОСТЬ изменения показаний МАФа и отсюда оценить его работоспособность, а по коррекции как то не внятно оценить небольших погрешностей в его измерениях, а вот по коррекции это очень наглядно видно именно  от МАФа

[ASV]

По "плавности" показаний, как у других датчиков резистивного типа, работу MAF оценить не получится. Зависимость напряжения от измеренного воздуха не линейная. Стоит выйти из строя одному из сопротивлений в его схеме и он будет выдавать не верные показания.  Он проверяется только в контрольных режимных точках на соответствие выходному напряжению.

[KONSTANTIN]

Если вскрыть МАФ то там стоит 2 т/резистора как пружинки(из личного опыта) на один подается опорное напряжение, другой измерительный и по охлаждению потоком воздуха измерительного т/резистора( учитывают разность температур между обоими) получают  разность токов по сравнению с опорным для оценки расхода воздуха , т.е. сигнал для  РСМ, а по потреблению воздуха в г/сек  легко посчитать расход бенза , к примеру на ХХ (л/час), кстати расчет неплохо стыкуется с реальностью, проверил в прошлую субботу на охоте.
работу MAF оценить не получится. Зависимость напряжения от измеренного воздуха не линейная. Стоит выйти из строя одному Не сотвори себе кумира, да и  не стоит слепо поклоняться творению дедушки Форда, все делают люди,  ведь следуя классику - и опыт парадоксов друг!

[ASV]

 Если действительно вскрыть MAF, то можно увидеть приблизительно следующую принципиальную схему:

Очень часто вылетает один из элементов схемы.

Не сотвори себе кумира, да и  не стоит слепо поклоняться творению дедушки Форда, все делают люди,  ведь следуя классику - и опыт парадоксов друг!

Кто говорил про кумиров? Дело в принципе работы датчика, обработке информации ЭБУ и принципе расчета воздушно-топливной смеси. Расход воздуха зависит от циклового наполнения цилиндров и оборотов двигателя. Если MAF неисправен и определяет не правильное количество воздуха, ЭБУ видит качество смеси по датчикам кислорода и проводит коррекцию количества топлива в меньшую или большую сторону. Вы хотите сказать, что рассчитаете качество смеси на пальцах лучше, чем это сделает ЭБУ, учитывая все факторы? Самое простое, как можно определить достоверность показаний MAF - по референсным значениям в режимных точках, данными производителем. Если этих значений нет в наличии, то здесь уже надо использовать другие методы диагностики и здравый смысл. Тупо считать расход по формуле 1:14,7 - не корректно.

[KONSTANTIN]

, то можно увидеть приблизительно следующую  действительно, вы же сами год назад  втолковывали что на Ф3 Ф4  МАф совмещен с датчиком Темп Воздуха и он 6-пиновый, и эта электронная приблуда от БОШ не сможет выбрать(сместить) рабочую точку на характеристике т\резисторе на линейный участок? легко! а учитывая что диапазон характеристик т\резисторов  -100 до + 130 С ,то диапазон работы двигателя -50  и +100С перекроет легко.и что бы не бодаться зря напрягитесь вспомнить что датчик ТОЖ на жигулях, подключался напрямую(без БОШ коннектора) и показывал точную темп на приборке и  с линейной характеристикой,  кстати можно экспериментально протестить фордовский датчик ТОЖ на предмет линейности харак-к, хотя я за российскую технику и уверен, но проще  по референсным значениям
http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,8935.msg294204.html#msg294204 ну как то так

[ASV]

KONSTANTIN, при чём здесь датчик температуры охлаждающей жидкости или любой другой? Да, работа MAF основана на нагреве нити и поддержании на ней определённой температуры, по по разнице в напряжении, требуемом для поддержания температуры, определяется количество воздуха, прошедшего через датчик. НО, если Вы снимите показания выходного напряжения на MAF в контрольных точках и попробуете построить график, то никогда не получите линейную характеристику на исправном датчике, в отличии от характеристик датчиков резистивного типа.


Вот, с помощью nervousspb накопали референсные значения для третьего Экспа:

[KONSTANTIN]

спасибо за референсные значения для третьего Экспа: поучительно, но я вам и приводил значения как у вас на картинке NOTE- All generic OBD....load (PARK or N) если вы внимательно прочитали ранее для ХХ,1500 и 2500 на нейтрали (Р), а не для миль/час
всеже есть разница, как вы  отмечали - нагрузка, электрика и пр.. Да и ФЭ3 довольно возрастная машина!поэтому все параметры плывут вверх. Но в данном случае интерес представляет РЕАКЦИЯ МАФа ,для оценки его жизнедеятельности,на увеличение потока воздуха- плавно и без рывков и провалов, и значительных флуктуаций.Надеюсь у вас нет желания обсудить переходные процессы сигнала МАф при нажатии на педаль газа, а, учитывая что ХХ не стоит жестко +-50? сразу посмотрим усредненный сигнал  цэшкой?Ведь изначально вы оценивали топливные коррекции?по влиянию МАФа?

[ASV]

В том-то и дело, что MAF - один из сложно диагностируемых датчиков. Бывает все просто, когда он явно врет и это хорошо видно по его выходному напряжению, тогда не нужен осциллограф. Бывает, что вроде все в порядке, но что-то не то. Тогда надо смотреть его работу на переходных режимах: время отклика  и его пиковое значение на перегазовке, время его прогрева и выхода на рабочий режим при подаче на него опорного напряжения. И смотреть это уже придется по его графику в большом разрешении, а там флуктуаций сигнала предостаточно, даже, если бы обороты стояли всегда на одном уровне, без плюс-минус - датчик реагирует на пульсации воздушного потока во впускном коллекторе.