Мойка дроссельной заслонки (дв. 4.0)

[Бродяга]

dumachev, По поводу потряхиваний, причин может быть несколько:
1. нагар на дроссельной заслонке и собственно на дросселе.
2. состояние топливных форсунок
3. состояние катушки зажигания
4. состояние высоковольтных проводов
5. состояние свечей.
кроме того, что Вы помыли заслонку, может потребоваться процедура сброса адаптации и обучения новому положению заслонки, нужно на пять минут снять клемму с аккумулятора, после этого завести двигатель довести его до рабочей температуры и дать поработать на ней на холостых оборотах 1-2мин, после этого включить кондиционер, и тоже подождать пару минут на холостых.

[dumachev]

Включение кондиционера зависит от наружной температуры, не помню при какой точно, это однозначно, он просто перестает включаться.
По поводу вентилятора радиатора, подразумевается, что эта схема более надежна, а это так на самом деле, такие решения Вы навряд ли встретите на современном седане, а на внедорожниках или военной технике пожалуйста.

надежная    хм, а зачем мне например вентилятор на полных оборотах в минус 30 при прогреве авто? мне всегда казалось что вентиль должен заводиться в зависимости от температуры ож, ну так логично на мой взгляд, а не от температуры наружного воздуха, сорри за офтоп если что 

[Fuel]

dumachev, у меня подколбашивание возникло после замены свечей и было вызвано периодическими пробоями через изолятор одной из них. Свеча в норме, а насвечник уже постарел и не так плотно её охватывает. Задули электротехнический силикон в подсвечник - стало все ОК. Хочу в остальные задуть, так как все же иногда едва чувствительный подколбас наблюдается (психологически напрягает).
Еще может быть проблема с передним лямбда-зондом, а точнее разницей в точности измерения передних лямбд. В этом случае может в одну половину двига давать трохи больше топлива, чем во вторую. Некоторый подколбас будет с интенсивностью, зависящей от разности в точности измерения. Катализатор в левой и правой банках может иметь трохи разное сопротивление.
Форсуночка какая-то может лить не так, как остальные. Я бы на ДЗ не грешил, но это ИМХО. Считаю, что полезнее ДМРВ почистить и фильтр вовремя поменять. Но в любом случае чистка не помешает, было бы время и желание.
На компьютерную диагностику рекомендую съездить. Красиво графики рисует, баланс мощности по цилиндрам довольно нагляден. Будет видно, если действительно есть общая неравномерность работы цилиндров или один какой-то выпадает.

[Fuel]

это надо у ammiak спросить. у меня в профиле написано 4 эксп. вообще я чувствую с моей дотошностью к технике эта машина либо меня с ума сведет, либо я её продам раньше чем сойду с ума, либо забью на всю эту мелочь и буду получать удовольствие от езды...или я еще не привык к ней 

Блин, как будто квинтэссенция моих мыслей по поводу этого аппарата.

[Бродяга]

надежная    хм, а зачем мне например вентилятор на полных оборотах в минус 30 при прогреве авто? мне всегда казалось что вентиль должен заводиться в зависимости от температуры ож, ну так логично на мой взгляд, а не от температуры наружного воздуха, сорри за офтоп если что 

Вы не внимательно прочитали от температуры воздуха зависит включение КОНДИЦИОНЕРА.
При минус 30с очень маловероятно, что у Вас включится вентилятор радиатора, это надо специально создавать условия, конечно при условии правильного уровня охлаждающей жидкости.

[Fuel]

dumachev, Может пламегасители имеют разные гидравлические характеристики? Я думаю график баланса мощности все же стоит посмотреть. Если по цилиндрам одной стороны будет хоть какое-то общее отличие мощности от цилиндров другой стороны, то явно выпуск нужно проверять.

[Бродяга]

про кондей и температуру я правильно понял. вентилятор радиатора при прогреве авто при минусовой темп периодически разгоняется, пока двиг греется.

создается устойчивое впечатление, что у Вас какие-то проблемы с включением кондиционера, только он дает увеличение оборотов двигателя и периодичность этого явления.
По поводу Экспа могу сказать следующее -  он однозначно не хуже других авто и проблемы посещают его где-то рядом с другими, но учитывая цену, а ее нельзя не учитывать, очень даже ничего. Если вы пересели с седана, тем более высокого класса, то вероятность скажем так недовольства повышается, но нельзя сравнивать не сравниваемое.

[serge039]

С моей стороны истерики ни какой не было, но да ладно, худой мир лучше доброй войны. Удалять ни чего не надо в назидание потомкам. Теперь по сути вопроса.
Ошибки в Ваших выводах и причем принципиальные имеют место.
1. если убрать все датчики (т.е. это прямое управление заслонкой, это как на старых, ну конечно относительно, авто где используется тросик) как раз нагар практически не будет влиять на работу двигателя
2. почему влияние наибольшее в двигателях где используется эл.управление заслонкой, тем более с обратной связью? Потому что блок управления двигателем, это довольно примитивное устройство, а не супер компьютер, в него зашиты определенные программы учитывающие определенный набор входящих параметров и соответствующий комплект ответных решений. Рассмотрим это на конкретном примере, -  например в карту зашито, что на холостых оборотах угол открытия дроссельной заслонки 4 градуса, но на заслонке образовался нагар, а так же на самом корпусе дросселя, и ввиду неправильного состава смеси т.к. количество воздуха не соответствует расчетному, и блок управления дает команду заслонке добавить, она открывается на 6 или 7 градусов(цифры условные). Датчик положения заслонки докладывает наверх, - заслонка открыта на 6 градусов, блок управления смотрит, это не соответствует заданному значению и т.д. начинается "отрыв крыши", короче двигатель начинает работать, мягко говоря неустойчиво.

Наибольшее влияние нагар оказывает на работу двигателя (при малых углах открытия заслонки) на холостых оборотах и на низких оборотах двигателя т.е. при начале движения и при резком сбросе газа. В чем это выражается?
1. двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах, вплоть до останова.
2. отклик двигателя на нажатие педали газа
3. когда автомобиль двигается накатом очень велик шанс, что двигатель заглохнет
Приблизительно так, однако, вроде суть изложил.


По поводу моего ухода из веток, - не вижу смысла продолжать дискуссию когда тебя не желают услышать, а добавлять к сказанному очередной виток нет резона, как-то так однако.

нагар, не нагар, какая разница? на то компьютер и есть. я грю, если ты такой умный, че ты не чистишь коллектор впускной?

Наибольшее влияние нагар оказывает на работу двигателя (при малых углах открытия заслонки) на холостых оборотах и на низких оборотах двигателя т.е. при начале движения и при резком сбросе газа. В чем это выражается?
1. двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах, вплоть до останова.
2. отклик двигателя на нажатие педали газа
3. когда автомобиль двигается накатом очень велик шанс, что двигатель заглохнет
Приблизительно так, однако, вроде суть изложил.

ФИГНЯ полная, если компьютер засечет что двигатель дергается на холостых-он как раз подумает ага, либо бензин фуфло, либо фильтр забился и будет крутить ее(заслонку) до тех пор пока не получит свои искомые 600 холостых оборотов. и бензина подольет если нужно будет.

[Бродяга]

нагар, не нагар, какая разница? на то компьютер и есть. я грю, если ты такой умный, че ты не чистишь коллектор впускной?

Наибольшее влияние нагар оказывает на работу двигателя (при малых углах открытия заслонки) на холостых оборотах и на низких оборотах двигателя т.е. при начале движения и при резком сбросе газа. В чем это выражается?
1. двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах, вплоть до останова.
2. отклик двигателя на нажатие педали газа
3. когда автомобиль двигается накатом очень велик шанс, что двигатель заглохнет
Приблизительно так, однако, вроде суть изложил.

ФИГНЯ полная, если компьютер засечет что двигатель дергается на холостых-он как раз подумает ага, либо бензин фуфло, либо фильтр забился и будет крутить ее(заслонку) до тех пор пока не получит свои искомые 600 холостых оборотов. и бензина подольет если нужно будет.

Как раз потому, что умный потому и не мою.
ФИГНЯ полная, если компьютер засечет что двигатель дергается на холостых-он как раз подумает ага, либо бензин фуфло, либо фильтр забился и будет крутить ее(заслонку) до тех пор пока не получит свои искомые 600 холостых оборотов. и бензина подольет если нужно будет.
По поводу Фигни, даже не знаю что сказать, судя по тому что написано, компьютер может подумать 600 об. набрал надо это отметить и сходит за бутылкой в магазин.
Извиняюсь конечно, это всерьез написано, или это шутка юмора такая?

[Fuel]

serge039, Коллектор при этом точно чистить не нужно. Его диаметр таков, что относительная величина шероховатости (Ваши загрязнения) очень мала и коэффициент гидравлического сопротивления будет низок даже при малом значении критерия Рейнольдса (ламинарном режиме течения воздуха). То есть гидравлика самого воздуховода может изменится только если туда каких-нибудь камней с ветками набросать. Чистить я бы его стал только с мыслью о том, что вот какая у меня теперь девственно чистая заслоночка и как не хочется, чтобы туда грязь со стенок коллектора летела.
А она летит, в коллектор из двигателя входит несколько трубочек (вентиляция картера, что-то еще непонятного мне назначения). Я их когда снимал, сажей руки здорово испачкал.

[Алексей]

[admin]ВНИМАНИЕ! Рекомендую всем сбавить обороты, выражаться исключительно по существу темы.Особенно корректными рекомендую быть Fuel и serge039, наезды, взаимные оскорбления, переходы на личности и высказывания не по теме будут отмечены трехдневным ридонли, чтобы остыть.[/admin]

[Fuel]

Мое ни на что не претендующее мнение по поводу управления работой двигателя и целесообразности периодической очистки дроссельной заслонки.

Изначально в управляющую программу компьютера зашиты базовые настройки (коэффициенты). Они одинаковы для всех сходящих с конвейера автомобилей данной комплектации. Они не учитывают будущие условия эксплуатации - климат и высотную отметку региона, где будет эксплуатироваться автомобиль, отношение к нему владельца в плане своевременности замены воздушного фильтра, качества топлива (при одинаковом октановом числе бензин может иметь довольно разную плотность, что тоже немаловажно). Они не учитывают какие-то индивидуальные отклонения характеристик отдельных узлов данного автомобиля, которые в любом случае имеют место быть (например, я уверен, что никто не сидит и не тестирует форсунки, выбирая 6 или 8 абсолютно идентичных по характеристикам).

Потом этот красивый автомобиль попадает к нам в руки и начинается его эксплуатация...
Один автомобиль попадает в жаркие пески Техаса, а второй - в суровый Екатеринбург.
Плотность воздуха в Техасе летом в 1,3 раза ниже, чем в Екатеринбурге зимой. То есть в 1 литре воздуха, поступающего в воздуховод в Техасе, содержится в 1,3 раза меньше молекул кислорода. Именно количество молекул кислорода в воздухе и количество атомов углерода, водорода и кислорода в молекулах подаваемого в цилиндр двигателя объема топлива играют роль в образовании правильной смеси, а не сам объем воздуха и объем топлива. Топливо в Техасе и в Екатеринбурге тоже имеет несколько разный элементный состав (соотношение С/Н/O), соответственно требуемое соотношение масса бензина/масса воздуха тоже отличаются. С учетом отклонений плотности бензина и плотности воздуха требуемое соотношение объем бензина/объем воздуха в этих двух городах будет отличаться очень сильно. Но двигатель надежно и устойчиво работает и там, и здесь. Не беднит, не богатит, не глохнет на холостых или при движении накатом с горки.

Рассмотрим также подъем на большую высоту по горному серпантину. По мере подъема атмосферное давление снижается, падение плотности воздуха за счет снижения давления при этом частично компенсируется снижением температуры за бортом. Но концентрация кислорода в воздухе снижается довольно заметно. То есть по мере подъема в гору количество молекул кислорода в 1 литре воздуха заметно снижается... Кроме того, содержание кислорода в атмосферном воздухе вообще не есть постоянная для всех частей планеты величина. Но Эксп уверенно поднимается в гору сам и тянет за собой прицеп со всеми такими необходимыми для путешествия вещами.

По мере наматывания тысяч километров на карданный вал воздушный фильтр забивается мелкими частицами механических примесей: пыль, сажа. Его гидравличесое сопротивление возрастает, воздуху все труднее попасть из атмосферы к ДЗ. При движении в тумане увлажнение этих частиц на фильтре еще в большей степени повышает его гидравлическое сопротивление. Но Эксп упрямо едет, покоряя дороги и бездорожье.

По мере употребления тысяч литров бензина форсунки подвергаются механическому износу, в них накапливаются отложения смолистых соединений, объем порции топлива при подаче на форсунку стандартного сигнала изменяется, но Эксп стоически терпит все наши издевательства и продолжает двигаться вперед.

Что обеспечивает возможность стабильной и устойчивой работы двигателя во всех этих режимах и при всех этих невзгодах.
1. Наличие ДМРВ. ДМРВ измеряет массовый расход воздуха, то есть способен с требуемой степенью точности определить массу поступающего в двигатель воздуха при разной его температуре и давлении. То есть наличие ДМРВ снимает проблему эксплуатации автомобиля в разных регионах планеты, в разные поры года и время суток.

2. Лямбды (передние). Лямбды по содержанию в дымовых газах кислорода способны определить правильность состава топливной смеси, то есть массового соотношения топливо/воздух, а точнее молярного соотношения (C, Н)/O2. Лямбды помогают исправить неточность ДМРВ в условиях подъема в гору (снижение концентрации кислорода в воздухе ДМРВ никак учесть не может, поэтому без корректировки от лямбд будет богатить смесь), снижают расход топлива, мощность двигателя снижается. Лямбды помогают скорректировать сигнал форсункам при использовании топлива с разной плотностью, элементным составом, нивелировать постепенный износ и загрязнение форсунок, а также постепенное загрязнение активного элемента ДМРВ.

По П1 и П2, конечно, есть пределы воздействия факторов, в которых возможна эксплуатация двигателя. И пока за эти пределы не выходим, он устойчиво и надежно работает.

3. Краткосрочные и долгосрочные корректировки базовых коэффициентов управляющей программы (это так называемая адаптивность, я думаю о том, что свою АКПП 6R60 Ford называет адаптивной, все слышали). Корректировки обеспечивают стабильность, исключают описанное ранее гуляние ДЗ то по команде от ДМРВ, то по команде от датчика положения ДЗ, от чего компьютер должен сойти с ума и двигатель затрястись и заглохнуть. Итоговое положение ДЗ определяется по величине базового (зашитого в базовой программе) для данного режима угла с учетом корректирующих коэффициентов, определенных с помощью сигнала от ДМРВ и лямбд.
Коэффициенты определяются по сравнению базового значения параметра и того реального значения параметра, которое фиксируется при базовых положениях/состояних исполнительных устройств (ДЗ, например)

Пример 1.
Теплым летним вечером мы отправляемся в путешествие. Часики тикают, становится холоднее (плюс еще въезжаем из области влияния циклона в область антициклона, что приводит к росту атмосферного давления), плотность воздуха заметно растет. В одном литре воздуха увеличивается количество молекул кислорода. ДМРВ четко определяет массовый расход воздуха в двигатель и программа приказывает ДЗ открываться на чуть меньший угол, чтобы пропустить меньший объем воздуха  и сохранить массовый расход. Датчик положения ДЗ нужен только для контроля работы сервопривода ДЗ, он команду на необходимый угол открытия не формирует. Угол определяется программой по базовому значению угла (зашит в программу) и поправочным коэффициентам. По мере движения эти коэффициенты краткосрочных корректировок постоянно изменяются. Это исключает проблемы с работой двигателя в переходных режимах, так как скорость отклика ДМРВ на изменение расхода воздуха не моментальна (такой у нас тип датчика).

Пример 2.
Осень постепенно переходит в зиму, падает среднесуточная температура. Те же подходы, только успевают измениться и коэффициенты долгосрочных корректировок, которые тоже используются при расчете необходимого угла открытия ДЗ.

Пример 3.
Заправились топливом с тяжелым фракционным составом, повышенной плотностью. Форсунки вливают зашитый в программу объем (точнее открываются по зашитой в программу команде), но лямбды фиксируют слишком низкое содержание кислорода в отработавших газах. Вступает в работу поправочный коэффициент на управление работой форсунок, краткосрочный. В долгосрочном периоде корректировка обеспечивает поддержание нужного расхода топлива несмотря на изменение производительности форсунок из-за их износа и загрязнения.

Пример 4.
Загрязнение воздушного фильтра по мере эксплуатации. Растет его гидравлическое сопротивление и при одинаковом угле открытия ДЗ в двигатель будет попадать все меньше воздуха. ДМРВ измеряет расход и заказывает такое открытие ДЗ, при котором расход соответствует положенному значению. Чтобы заслонка не бегала и не искала свое положение, при котором нужное количество воздуха в двигатель попадет, коэффициенты долгосрочной корректировки сразу правят базовое значение угла открытия. Датчик положения ДЗ лишь сравнивает её положение с тем, которое рассчитала программа (на основе базового значения с учетом адаптации).

Пример 5.
Накопление загрязнений в дроссельном узле. Происходит постепенно, поэтому его влияние учитывается в долгосрочных корректировках. ДЗ является не более чем местным гидравлическим сопротивлением переменного значения. Мое мнение, что незначительные в доли мм загрязнения в узле ДЗ оказывают гораздо меньшее влияние на расход воздуха через коллектор, чем загрязнее воздушного фильтра через несколько ккм. Ну из опыта расчетов по гидравлике такое мнение имею. ДЗ будет просто открываться на больший угол, чтобы ДМРВ мог намерить столько воздуха, сколько хочет программа управления двигателем. Метаться туда-сюда она не будет, никакой команды программе расчета положения ДЗ датчик положения не дает. Он, еще раз повторю, лишь оценивает соответствие положения расчетного угла открытия заслонки тому углу, на который её смог повернуть сервопривод. Это, по сути, вспомогательное устройство сервопривода, не более того. Последовательность: компьютер задал угол, сервопривод начал крутить под этот угол, сервопривод зафиксировал заслонку при соответствии значения угла от датчика положения углу от компьютера.

Система многопараметрическая, не такая уж простая и глупая. И подходы к автоматизации этого процесса имеют свои корни отнюдь не в моторостроении.

И еще, здесь многие писали о необходимости сброса компьютера путем снятия клеммы аккумулятора после мойки заслонки. Зачем... Видимо, затем, чтобы сбросить краткосрочные, а главное долгосрочные корректировки, которые сложились с учетом наличия загрязнений в ДЗ. Иначе возникают у многих проблемы с работой двигателя. Если бы все так просто, есть угол открытия и все, остальное (грязь на ДЗ) никак на управление заслонкой не влияет, то зачем тогда компьютер сбрасывать.

ЗЫ. Считаю, что гораздо важнее обеспечить чистоту ДМРВ и точность лямбд, чем чистоту ДЗ (просто исполнительный механизм, который делает так, чтобы все показания ДМРВ и лямбд соответсвовали расчетным значениям). ДМРВ нужно чистить (такая у нашего не очень хорошая конструкция, а точнее принцип измерения), ДМРВ и лямбды в идеале периодически менять (знать бы эту периодичность, 100 ккм или 200 ккм, или 300 ккм). Хотя при таком уровне загрязнения ДЗ, как у клубней на фотках, ДЗ чистить нужно однозначно (выше писал, что всему есть свои пределы).

[mod]

но еще раз подчеркну - это лишь мое МНЕНИЕ. Мой реальный опыт в сфере двигателестроения и двигателеремонтирования стремится к нулю. Все вышеизложенное - чистый полет фантазии, базирующийся на опыте профессиональной деятельности в другой сфере. Просто если бы мне дали задание разработать алгоритмы компьютерной программы управления двигателем, я бы сделал так. И, уверен, мой двигатель работал бы гораздо хуже фордовского, если бы вообще работал. А может и что-то интересное получилось бы придумать. Скорее всего, какие-то выкладки вовсе неверны, а некоторые не совсем соответствуют истине. Это сообщение - пример моего отношения к тому, о чем и как следует писать на форуме, не более того. Пример объяснений и аргументов. Прошу прощения за такой длинный пример.

[/mod]

С уважением, Игорь.

[Fuel]

del
Фотографий в процессе очистки своей заслонки не делал. Но могу сказать, что по сравнению с фотками клубней она была идеально чистой. Пробег 155 ккм по США и 12 ккм по Беларуси. Коксоподобные отложения черного цвета были только в нижней части канал за заслонкой. Очень незначительное количество, очень тонкий слой. Остальная поверхность канала за заслонкой и задняя поверхность заслонки были покрыты лакообразными отложениями. Очень тонкий слой. Под действием струи аэрозоля для очистки карбюратора все эти отложения улетели очень быстро, израсходовал максимум четверть баллона.
Вывод 1: продукты питания для Бегемотов в РФ сильно уступают по качеству таковым в США, что может приводить к расстройству пищеварения этого крупного бензинопитающегося. Поэтому нужно периодически проводить диагностику и назначать лечебные процедуры для желудочно-кишечного тракта.
Вывод 2: В процессе эволюции всеядность американских пожирателей бензина утратила свою мифическую славу.

[Бродяга]

К вопросу о нагаре на заслонке, качество топлива имеет в данном вопросе 10 или 15 значение, здесь важнее как работает, и работает ли вообще, система вентиляции картера и система рециркуляции отработавших газов.

[Бродяга]

del
Фотографий в процессе очистки своей заслонки не делал. Но могу сказать, что по сравнению с фотками клубней она была идеально чистой. Пробег 155 ккм по США и 12 ккм по Беларуси. Коксоподобные отложения черного цвета были только в нижней части канал за заслонкой. Очень незначительное количество, очень тонкий слой. Остальная поверхность канала за заслонкой и задняя поверхность заслонки были покрыты лакообразными отложениями. Очень тонкий слой. Под действием струи аэрозоля для очистки карбюратора все эти отложения улетели очень быстро, израсходовал максимум четверть баллона.
Вывод 1: продукты питания для Бегемотов в РФ сильно уступают по качеству таковым в США, что может приводить к расстройству пищеварения этого крупного бензинопитающегося. Поэтому нужно периодически проводить диагностику и назначать лечебные процедуры для желудочно-кишечного тракта.
Вывод 2: В процессе эволюции всеядность американских пожирателей бензина утратила свою мифическую славу.

1. Легко можно допустить например, что заслонку в ходе предпродажной подготовки мыли, или например заглушена напрочь система рециркуляции.
2. Наблюдал как один гражданин заправлялся и как потом выяснилось в ходе беседы и ездил на 80-ом бензине (хотя считаю такую практику порочной), да и на форуме кто-то писал, с трудом могу представить себе, и даже не слышал о том, чтобы такое делали владельцы современных европейцев или япох, это характеризует определенным образом возможности двигателя.   
Написал это не для того, что бы досадить, а для того чтобы показать, что можно сделать другие выводы.