CyberCat
Мы как на разных языках говорим.
Во-первых, я не сравнивал Х5 с Крузером и т.п. Я совершенно однозначно написал, что Эксп выигрывает по управляемости у аналогичных машин, как то Патфайндер, Трейлблейзер, и т.п., куда можно отнести и Крузер, т.к. это рамная машина повышенной проходимости. Различие в конструкции заднего моста, в том числе дают преимущество на дороге Экспу. А еще я написал, что из разных больших SUV Эксп явно проиграет только Х5, МЛ и т.п., но ОНИ В ДРУГОМ КЛАССЕ. Так и написал. Остальное ваши домыслы. Собственно, как и про привод Х5. Я про одно, вы про другое. У Экспов за их историю тоже были разные варианты приводов и подвесок, но здесь-то обсуждается поведение машин последних двух поколений, а я вообще про машины от 2006 года пишу, поскольку их лучше всего знаю.
Во-вторых, если хотите поговорить о характеристиках двигателей, литровой мощности и т.п., то не смешите меня примитивными рассуждениями. Но раз уж посеяли бурю...
Литровая мощность современных двигателей может достигать и 800 сил на литр (формульный двигатель БМВ 1,5 литра с наддувом образца 1983 года имел под 1300 л.с. в квалификационном режиме, причем на стандартном (!) блоке цилиндров). Там просто накачали под 3 атмосферы давление наддува и все. Ресурс был 15 минут в среднем. А сейчас без наддува снимают 300 л.с. с литра в Ф-1, но это практически предел, т.к. дальнейшая форсировка требует таких оборотов, что за такт не будет успевать сгорать топливо (это в районе 23000 об/мин). Так что вилка характеристик огромна. Но это вообще, если не рассматривать определенный класс автомобилей.
По науке, мощность - это произведение крутящего момента при данной скорости вращения коленчатого вала на угловую скорость вала. Первичен именно момент. Отсюда два пути форсировки - увеличивать крутящий момент и увеличивать предельные обороты (точнее, обороты максимальной мощности). Соотношение этих параметров, а именно кривой изменения крутящего момента и оборотов достижения максимальной мощности определяют характер двигателя. Например, у тракторного дизеля пик момента и мощности практически совпадают, при этом сами обороты не велики (до 1500 об/мин), соответственно литровая мощность незначительная (10...30 л.с.), зато устойчивая длительная тяга при максимальной нагрузке и большой ресурс. Гоночный мотор должен быть мощным, легким, динамичным, поэтому его форсируют оборотами, делая легкие детали и раскручивая до оборотов 10...20 тыс. об/мин. Литровая мощность сил двести и выше, а момент ненамного выше, чем у аналогичной легковой машины.
Величина момента двигателя зависит в основном от рабочего объема и степени сжатия, если он атмосферный, и еще от давления наддува, если наддувный. Зависимость момента от этих параметров практически линейная. Есть еще косвенные параметры (например, соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, количество клапанов на цилиндр, фазовращение), но их влияние не так прямолинейно. Другими словами, берем обычный современный легковой мотор 1,5 л., степенью сжатия 9 и максимальными оборотами 6000 - он будет иметь около 12 кгм максимального момента и где-то под 90-100 сил мощности (60-65 л.с./литр). Если до возможного бензинового максимума (примерно 11) поднять степень сжатия, он будет иметь примерно 14 кгм и 115 л.с. (литровая 80), при тех же оборотах, только бензин понадобится 98. Применим сверпрочные сплавы и облегченные поршни, изменим фазы газораспределения и поднимем максимальные обороты до 8000. Момент останется тем же, но мощность уже будет 150 на максимальных оборотах (100 л.с./л). Это путь, по которому идет, например Хонда. Но такой двигатель нельзя ставить на SUV, т.к. он нормально будет работать на верхах, а внизу тянуть будет очень плохо. Кроме того, так сильно нельзя раскручивать двигатели большого объема, слишком велики инерционные нагрузки ЦПГ. Я уже не говорю про ресурс. Так что это для спортивных машин, зажигалок и японцев, у них все маленькое и быстрое.
Есть другой путь - не зажимать камеру сгорания, и не крутить. Дав 1 атмосферу наддува изначальному двигателю, не меняя степень сжатия и максимальные обороты, увеличим момент в два раза, получим 24 кгм и, соответственно, под 200 сил мощности (130 л.с./л). Вот она, прелесть наддува. Заплатим за это более сложным мотором и ресурсом. Сейчас это все более популярный путь, особенно для дизелей, но и бензиновых турбированных и компрессорных все больше (БМВ та же самая на этот путь встала недавно). Еще один минус турбированных моторов в турбояме, то есть пока много газа не пойдет в турбину, мотор не будет тянуть. С этим борются, но путем усложнеия конструкции.
По различным причинам (это, в основном распределение крутящего момента по оборотам и ресурс), ни высококрученные, ни сильнотурбированные бензиновые моторы на SUV и джипы не ставят. Там всего добиваются объемом (это дает хороший устойчивый момент на низах), а литровую мощность оставляют умеренной (60-80 л.с./л). Х6 и Кайенн турбо не рассматриваются, это другой класс машин.
Классический американский путь - много цилиндров, много литров, простая конструкция. Мы имеем плавно работающий тяговитый мотор, хороший ресурс, плохую экономичность. Это я про Эксп, в частности.
Конечно, еще не рассмотрены аспекты конструкции ГРМ, типов топлива и т.п., но для этого есть хорошие книги.
Так вот, если мы говорим о машинах примерно одного класса и похожих по конструкции, то они будут иметь очень сходные характеристики удельных момента и мощности, с поправкой на то, что маленькие машины имеют поменьше объемом, но более форсированный мотор, а большие наоборот. Но разница не будет очень большая.
Исходя из изложенного, сравнивать объем двигателя для аналогичных по типу машин имеет очень большое значение, так как именно от него (при отсутствии наддува, которого в наших случаях нет) зависит момент, а значит тяга на колесах, а значит тот самый срыв колес на скользком покрытии. При этом максимальный момент развивается в диапазоне оборотов 2000 -4000 (точнее, показательные 90% максимального), то есть наиболее применяемые. А максимальная мощность развивается на почти предельных оборотах, на которых практически никогда никто не ездит, это кратковременный режим при разгоне в пол. Посему делить максимальную мощность на массу можно, но это имеет смысл для сравнения динамики и скорее применимо к спортивным машинам, здесь это ни к селу ни к городу. Неплохо бы кроме математики вам и физику освоить - интересная и полезная наука.
Теперь про мой чистый опыт полного привода. Действительно, не очень большой. УАЗ и Нива не в счет, т.к. там вообще говорить об управляемости не приходится, а Ниву даже приходилось зимой на руках выносить с газона перед домом! Приятель решил срезать путь и сел так, что ни блокировка, ни понижайка не спасали. Так что я езду на этих машинах в актив опыта заносить не возмусь - по трассе мука, а на бездорожье тоже как повезет. Кадиллак Эскалейд прикольная машина. Постоянный полный и жесткий задний мост. Мотор зверский. По скользкой дороге я на нем гонять бы не стал, очень тяжелый, при резком старте кренится и разгружает переднее колесо, на неровностях прыгает задний мост, короче хорошо, что я на нем в снег не ездил, а то сломал бы хорошую вещь. Хаммер Н3 тестировался по глине и буеракам. Прет как танк. Я пока не проехал, не верил, что такое возможно на машине. По трассе стабилен, но желания гонять не возникает совсем, понимаешь, что это танк, хоть и на автомобильном ходу, да и не видно ничерта из него. Опыт на Х5 тоже был без снега и льда.
Именно поэтому купив свой Эксп, я при первой возможности оттестил его поведение на снегу-льду.
Но из всего, что было, вынес понимание - полный привод коварен, провоцирует езду с той скоростью, когда малейшая ошибка или неожиданность могут стать роковыми - коэффициент сцепления шин с дорогой в итоге для всех одинаковый.
Про конструкцию СантаФе вы меня заинтриговали. Первый раз слышу про такое решение - межосевая муфта вместе с межосевым дифференциалом. Обязательно поищу техническую информацию, мне это действительно интересно, т.к. технически представляется совершенно бессмысленным, но, возможно, этим преследуются какие-то особые цели. Если это не ошибка, конечно.
Да, у Ауди достойные характеристики и поведение. Но это почти что легковой универсал и у него развязаны оси, о чем весь сыр-бор. Естественно, что он устойчивей Экспа. А на счет "куда руль повернул, туда и едет" на любой скорости и любом (так по смыслу текста получается) покрытии - это, извините, сказки. Видимо, не доходили еще до реально высоких скоростей на совсем скользких покрытиях. Читайте Мамонтенка на эту тему. И покатайтесь по замерзшему озеру. На 120 хотя бы с затяжными поворотами разной кривизны. Впечатляет.
Тема: Про приводы и режимы Auto, 4х4 и т.д. (Прочитано 102342 раз)
08 Март 2013, 11:32
