Появилась очень наглядная возможность показать, как можно применить вышеизложенную информацию на практике и провести элементарную диагностику двигателя с помощью сканера. Напомню, самый важный параметр, по которому можно судить о исправности двигателя - LONGFT. Если для вас это всё очень сложно, но есть сомнения по исправности системы управления двигателем или вам кажется, что увеличился расход топлива, то посмотрите этот параметр и если он не укладывается в +-5% - езжайте на диагностику к специалистам. Для тех, кто чувствует в себе силы, руки растут из нужного места и голова работает в нужном направлении, но не хватает самую малость - информации и опыта, я приведу пример диагностики двигателя и проведу анализ полученных результатов. Если это поможет вам научиться обращаться со сканером на чуть более высоком уровне, чем просто считывание ошибок - буду очень рад.
Ко мне обратился наш клубень с жалобой на работу двигателя и, как ему кажется, на повышенный расход топлива(хотя он понимает, что расход - понятие относительное) и вопросом: что лучше, поставить новые форсунки или проверить и промыть имеющиеся на стенде? К этому времени были уже заменены свечи и высоковольтные провода, подозрение падало на льющую форсунку. Я спрашиваю: На чем основываются подозрения и откуда такие выводы? Ответ меня просто убил, цитирую дословно: "Вывод основали так, начать с простого." Абзац...
Товарищи! Нельзя менять всё подряд - так можно вылететь в трубу! Я понимаю, что свечи и провода - расходники, но и их можно проверить, а не менять каждый раз, когда что-то не так. Запомните раз и навсегда:
проверить можно всё, любой датчик или исполнительный механизм, если не хватает оборудования или знаний - надо ехать туда, где это есть, диагностика с точным диагнозом - дешевле замены всего подряд. Любителю, который готов на все, ради здоровья своего автомобиля - это простительно. Но меня всегда убивает фраза, услышанная в автосервисе: "Давайте попробуем заменить это или то"
Когда вы сами играете в рулетку на свои деньги - это можно понять, но когда вы позволяете играть в рулетку за ваш счёт чужому человеку...
Это всё лирика. Итак, автомобиль Э4 2008г, двигатель 4 литра, самый доступный китайский сканер ELM327, программное обеспечение ForScan (лишнее подтверждение тому, что для элементарной диагностики двигателя не нужно дилерское оборудование и другое "серьезное" оборудование).
"Допрос с пристрастием" не выявил характерных симптомов, кроме, как жалобы на то что в последнее время двигатель иногда стал запускаться не с "пол-оборота", а надо "погонять несколько секунд", системы нет - может быть на холодную или горячую; на ХХ двигатель иногда "подколбашивает"; по ощущениям увеличился расход топлива; сканер ошибок не показывает.
Так как симптомы слабые и не совсем понятно, что искать - было выбрано максимальное количество информационных параметров и проведен тест на падение давления топлива в режиме KOEO(зажигание включено, двигатель не запущен).
Давление топлива в режиме KOEO - 350kPa, это приблизительно 50psi - порядок, падение давления не зафиксировано, оснований не доверять датчику давления в топливной рампе нет.
Первое, что сразу бросилось в глаза - увеличенная долговременная коррекция топлива (смотрите на маркер). Значения этого параметра для первой группы цилиндров(bank1) доходил до +5,47%, а для второй(bank2) - до +10,94%. Так же были замечены низкие, неустойчивые обороты ХХ (650-700 об/мин) и чуть завышенное значение MAF (1,1 В) для этих значений ХХ, но об этом позже. Давление топлива в режиме ХХ регулируется в районе 270кРа (39psi) - норма.
Получается, что смесь бедная и ЭБУ обогащает ее с помощью коррекции, увеличивая время впрыска форсунок, при этом, коррекция второго банка больше, чем в первом в два раза.
Стоит отметить, что если коррекция приблизительно одинакова для обоих банков, но уходит в плюс или в минус - имеет место общая проблема, например: давление топлива или MAF - эти значения не могут влиять на одну группу цилиндров, а влияют на обе. Если коррекция в банках сильно отличается, то имеет место проблема конкретного банка, например: датчик кислорода или неисправная форсунка - они влияют только на ту сторону, где расположены. Так же, хочу обратить внимание на то, что снимать показания необходимо не только в режиме ХХ, но и на 1500-2000 об/мин, потому, что определенные неисправности проявляются в разных режимах работы двигателя, их так проще искать и делать какие-либо выводы, исходя из полученных результатов. Позже вы в этом убедитесь.
На 2000 об/мин картина уже меняется - коррекция подтягивается к нулю и составляет LONGFT1 +0,78%, LONGFT2 +5,08%.
Давление топлива в норме. Передние и задние датчики кислорода имеют вполне здоровые графики.
Теперь давайте рассмотрим возможные причины обеднения смеси.
Причины бедной смеси:
- Низкое давление топлива
- Форсунки грязные/неисправные
- Подсос неучтенного воздуха во впускной коллектор (в том числе через систему EGR, EVAP и клапан PCV)
- MAF (ДМРВ - грязный/неисправный)
- Утечка выхлопных газов через прокладку выпускного коллектора до датчика кислорода
- Неисправный датчик кислорода И сразу причины обогащения, на будущее.
Причины богатой смеси:
- Высокое давление топлива
- Утечки топлива через форсунки(льют)
- MAF
- Грязное моторное масло Следующим шагом надо исключать возможные причины с учетом того, что неисправность больше влияет на один банк и наиболее выражена в режиме ХХ. Давление топлива находилось в норме, падение давления зафиксировано не было. Форсунки, если они грязные, то смесь будет бедной и на ХХ и на высоких оборотах в равной степени. MAF - возможно, но он влияет на оба банка в равной степени, а здесь банк2 явно реагирует больше первого. Хотя показания MAF чуть завышены для ХХ, но не на столько, чтобы была такая реакция . Датчики кислорода работают нормально. Утечка выхлопных газов - ну, это обычно хорошо слышно, исключаем. Остается только подсос воздуха и он очень хорошо "вписывается" в картину происходящего, особенно, если источник подсоса расположен во впускном коллекторе поблизости от второй группы цилиндров.
Хочу обратить внимание, что если вы видите такую картину, когда при положительной коррекции в режиме ХХ, она уменьшается на высоких оборотах двигателя - практически всегда это означает подсос неучтенного воздуха во впускной коллектор. Дело в том, что на ХХ дроссель закрыт и в коллекторе создается максимальное разряжение, которое заставляет "просачиваться" воздух из всех неплотностей и трещин. При повышении оборотов дроссель открывается, доступ поступающему в двигатель воздуху увеличивается и разряжение падает, вследствие этого, через неплотности поступает меньше воздуха. Так же на ХХ в двигатель поступает меньшее количество воздуха и система более чутко реагирует на обеднение лишним воздухом, чем на высоких оборотах, где количество неучтенного воздуха "теряется" в общем объеме.
Причина опознана и ее надо искать. Я рекомендую владельцу автомобиля искать подсос воздуха, в первую очередь проверить все шланги, идущие на впускной коллектор. (Дело в том, что диагностика проводилась "дистанционно", то есть он делал все сам и присылал мне скрины и логи.) Через некоторое время он мне сообщает, что все проверил, но подсоса не нашел...
Я говорю: " Ищи лучше. Лучше десять раз проверить шланги, чем один раз снять интейк(впускной коллектор). Снимай каждый шланг, глуши его входной штуцер на коллекторе и смотри на коррекцию. Если она уменьшится, то подсос найден". Еще через некоторое время он мне сообщает что сифонит через шланг идущий на клапан EGR. Бинго!!!
Виновник найден - скорее всего, треснула диафрагма клапана EGR и через нее сосало воздух.
Совет: всегда идите от простого к сложному, лучше десять раз проверить и потом идти дальше, чем разобрать и так и не найти неисправность.
Естественной рекомендацией, в данном случае, будет замена клапана EGR и, пока заказанная запчасть будет в пути, заняться очисткой дроссельной заслонки, MAF(ДМРВ) и клапана PCV. Помните, что обороты ХХ были низкие, а показания MAF для этих оборотов были высоковаты? На состояние ХХ кроме подсоса воздуха, может влиять степень загрязнения дросселя и MAF. Через клапан PCV(вентиляции картерных газов), в случае его загрязнения, может "сосать" картерные газы(тот же подсос воздуха и обеднение горючей смеси), а так как пробег уже приличный его можно очистить и для профилактики. Но все это позже - после замены неисправного узла и удаления основной неисправности.
Продолжение, надеюсь, следует...