Темы

 Фильтр для 4.0л. Корея PMC PA2-016. 400₽

Продам насос ГУР 7L2Z3A674B для Э4 двигатель 4,6.
Б/у, после полной ревизии с заменой сальника. В комплекте с уплотнительным кольцом шланга высокого давления. Цена 8000₽.

 Есть 8 банок, фасовка 1л, Европа, дилерское. Отдам все за 4000р (500р банка). Банки из разных партий поэтому наклейки отличаются.

[Фаза 0 - набор начального вакуума.]

 С потеплением начали вылезать первые "подснежники" в виде кодов неисправности системы EVAP. Подснежники - потому, что мониторинг системы не работает при отрицательных температурах воздуха и при потеплении часто начинаются проблемы и вопросы, связанные с кодами неисправностей системы EVAP. Монитор системы работает при температуре воздуха от +4 до +38 градусов Цельсия, показания берутся с датчика температуры воздуха во впускном коллекторе IAT. Это связано с возможностью замерзания конденсата воды в трубках системы при отрицательных температурах и повышенным парообразовании топлива при высоких температурах, в результате чего возможны ложные отрицательные результаты тестов. Кроме того, для запуска монитора, существуют достаточно жесткие начальные условия. Все это приводит к тому, что ошибки неисправности системы появляются достаточно редко и после их удаления может пройти достаточно долгое время, чтобы ошибки вылезли снова. Всвязи с этим у многих часто возникает проблема с диагностикой системы. На самом деле все достаточно просто, если знать, как устроена, как работает система и как проводит ее мониторинг ЭБУ. Ну, ближе к теме.
Система состоит из бензобака, ёмкости адсорбера, клапана продувки адсорбера, клапана вентиляции бака и его фильтра, датчика давления паров топлива в баке, паровых трубок. Адсорбер концентрирует пары топлива, которые при периодическом открытии клапана продувки вытягиваются во впускной коллектор двигателя. Клапан продувки адсорбера -  canister purge valve (CPV) нормально-закрытый соленоид, используется для управления потоком вакуума от двигателя и создания целевого вакуума в топливном баке. Он полностью открывается, когда РСМ командует 100% рабочий цикл. Клапан вентиляции бака - canister vent (CV) solenoid нормально-открытый соленоид,  используется для герметизации системы EVAP от атмосферы, и имеет воздушный фильтр для фильтрации воздуха, поступающего в бак. Он полностью закрывается, когда PCM командует 100% рабочий цикл, чтобы позволить клапану продувки адсорбера EVAP получить целевой вакуум в топливном баке.  Датчик давления (FTP) - используется двигателем в мониторе проверки утечки EVAP, чтобы определить, достигнут ли целевой вакуум, необходимый для проверки герметичности топливного бака. Сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) или датчика температуры головки блока цилиндров (CHT), датчика температуры всасываемого воздуха (IAT), датчика массового расхода воздуха (MAF), скорости автомобиля, уровня топлива (FLI) и давления в топливном баке (FTP) требуется, чтобы включить монитор проверки утечки EVAP, если один из этих датчиков не работает монитор не запустится.
Тест системы выполняется в двух разных наборах условий - сначала выполняется набор теста в движении для обнаружения утечек паров топлива. При подозрении на утечку в ходовых испытаниях, проводится проверка на холостом ходу.
Ходовые испытания проводятся в условиях, которые сводят к минимуму образование паров топлива и изменения давления в топливном баке из-за расплескивания топлива в баке, поскольку это может привести к ложному результату теста. Проверка выполняется после 6-и часового простоя автомобиля один раз в течении ездового цикла. Проверка факта заправки происходит при каждом запуске двигателя. Флаг дозаправки устанавливается в КАМ, если уровень топлива при запуске двигателя увеличился на 20% от общей емкости бака после выключения зажигания. Флаг остается установленным, пока монитор не завершит фазу 0 теста. Флаг дозаправки используется для запрета проведения проверки на холостом ходу двигателя для исключения возможных проблем с холостым ходом из-за возможного подсоса воздуха через горловину бака в случае неплотно закрытой или отсутствующей крышки бака. На некоторых автомобилях, в зависимости от калибровки ПО, проверка дозаправки происходит непрерывно и факт заправки определяется при работающем двигателе. Ездовой тест проводится в 4 этапа, последовательно.
Фаза 0 - набор начального вакуума.
Клапан вентиляции бака закрывается, а клапан продувки открывается, чтобы создать вакуум в баке. Если начальный вакуум не набирается, это свидетельствует о большой утечке и устанавливается код Р0455. Это может быть вызвано открытой крышкой бака, застрявшем в открытом состоянии клапаном вентиляции бака, утечкой в других местах паровой системы (шланги, бак, емкость адсорбера). Если начальный вакуум не может быть достигнут после дозаправки (флаг заправки активен), то устанавливается код Р0457, также может гореть индикатор "Check Fuel Cap" (Проверить крышку бензобака).
Если начальный вакуум оказывается слишком большим (превышает калиброванные пределы) устанавливается код Р1450. Это может быть вызвано засоренными линиями клапана вентиляции, его фильтра или не до конца закрывающимся клапаном продувки. Также стоит проверить датчик давления в баке на корректность его показаний. Если фаза проверки не проходит испытаний и устанавливаются вышеозначенные коды, монитор системы прекращается и дальнейшие проверки не проводятся.
Фаза 1 - стабилизация вакуума.
После достижения целевого вакуума в фазе 0, клапан продувки закрывается и происходит стабилизация вакуума в течение калиброванного промежутка времени. Если давление в баке сразу быстро понижается (вакуум увеличивается), время стабилизации обходится, устанавливается код Р1450 (чрезмерный вакуум) и начинается проверка по фазе 2. Это означает не полностью закрывающийся клапан продувки (негерметичное закрытие). Код Р1450 на этой фазе теста сужает круг поиска неисправности до клапана продувки, так как подразумевается, что в фазе 0 давление было нормальным и код не был установлен. 
Фаза 2 - удержание вакуума.
Вакуум в баке выдерживается калиброванный промежуток времени. Существует два временных интервала - на большую (отверстие соответствует 1мм) и малую (отверстие 0,5 мм) утечку вакуума. Первое время, более короткое, используется для обнаружения большой утечки, второе, более длинное - для обнаружения малой утечки. Начальное и конечное давление в баке проверяются и сравниваются для определения большой утечки. Если в трех последовательных попытках теста превышается предел изменения давления, определяется возможная утечка, то происходит переход к окончательной проверке - фазам 3 и 4. Если предел изменения не достигнут испытание продолжается, пока не истечет время проверки на малую утечку. Если при однократном тесте на малую утечку предел изменения давления достигнут, сразу происходит переход к фазам 3 и 4 для окончательного определения малой утечки. Если пределы вакуумирования не превышены, то монитор считается пройденным и дальнейшие тесты не проводятся.
Для проведения монитора используются сигналы с датчиков уровня топлива и температуры воздуха для критериев отбора вакуума для соответствующего объема и температуры паров топлива. Во время проведения испытания должно сохраняться устойчивое движение автомобиля, без резких ускорений, которые приводят к изменению давления паров и уровня топлива в баке. Если условия проведения теста нарушаются, тест прерывается. При возобновлении благоприятных условий проведения теста он запускается снова, это может происходить до 20 и более раз, пока тест не выполнится до конца за калибруемый промежуток времени.
Фаза 3 - освобождение вакуума.
На этом этапе клапан вентиляции бака открывается и происходит измерение времени увеличения давления паров за калибруемый промежуток времени. Клапан продувки при этом остаётся закрытым.
Фаза 4 - образование паров.
На этом этапе контролируется герметичность системы и определяется, остаётся давление низким или оно повышается из-за естественных испарений топлива. Контролируется изменение давления от начального уровня до абсолютного давления. Если повышение давления, обусловленное испарением топлива, ниже порогового уровня абсолютного давления и изменения давления, а в фазе 2 была определена большая утечка (1 мм) и в фазе 2 стоит флаг большой  утечки, то устанавливается код неисправности Р0442. Если повышение давления, обусловленное испарением топлива, ниже порогового уровня абсолютного давления и изменения давления, а в фазе 2 была определена малая утечка (0,5 мм) и в фазе 2 стоит флаг малой утечки, то устанавливается флаг "Проверка на холостом ходу" для запуска проверки малой утечки в режиме холостого хода.
Так как в ходе ездовых испытаний существует большая вероятность ложного показания утечки из-за изменений высоты, тряски автомобиля и прочего, что может повлиять на давление паров топлива, проводится проверка на ХХ автомобиля.
Проверка на холостом ходу.
  Проверка повторяет фазы 0, 1, и 2 с неподвижным автомобилем, чтобы отключить ложную индикацию утечки или подтвердить утечку. Проверка выполняется в условиях холодного пуска двигателя после длительной стоянки, чтобы гарантировать, что топливо холодное, исключив его нагрев от двигателя в рампе и насосе. Это минимизирует образование паров топлива. Поэтому проверка проводится только в течение первых 10 минут после запуска двигателя.
Используются начальные условия проверки на малую утечку, время испытаний и пороговые значения. Особые критерии чрезмерных изменений нагрузки, давления в топливном баке и уровня топлива используются для обозначения плескания топлива в баке. Тест отменяется, если скорость автомобиля превышает калиброванный порог, приблизительно 16 км/ч. Начальный этап (фаза 0) может начаться в движении автомобиля, чтобы минимизировать требуемое время на холостом ходу для завершения испытания. Если фиксируется малая утечка в течение одного контрольного события, сохраняется код P0456. Если утечка вакуума меньше 0,5 мм, ожидающий код P0456 может быть очищен. Если утечка вакуума находится ниже порога 0,5 мм, оценка утечки не производится.
Как проверять систему. Клапана можно проверить на функциональность подачей на них управляющего напряжения. Герметичность закрытия клапанов проверяется воздухом. Датчик давления можно проверить сканером на соответствие его показаний атмосферному давлению при открытом клапане вентиляции и на изменение его показаний при создании вакуума и повышенного давления в баке.  Паровые трубки, адсорбер и бак проверяются на герметичность с использованием дымогенератора, здесь ничего не поделаешь, иначе без демонтажа системы утечку не найти. Вообще, с помощью сканера можно имитировать  все фазы мониторинга и увидеть ответную реакцию системы. Для этого достаточно зайти в режим управления исполнительными устройствами и управлять клапанами, задавая им режим рабочего цикла открытия/закрытия.
  После ремонта системы для более быстрой самопроверки системы можно выполнить часть диагностического цикла (Drive Cycle) и создать условия запуска монитора: после последней работы двигателя прошло не менее 6 часов, температура воздуха на впуске +4 +38, уровень топлива в баке от половины до трёх четвертей бака, высота над уровнем моря не выше 2440 м, датчики кислорода прогреты и работают, после запуска двигателя прошло не более 30 мин. (после монитор не работает). Движение автомобиля должно происходить по ровной дороге в диапазоне от 65 до 90 км/ч на частично открытом дросселе, без резких изменений нагрузки на двигатель и профиля дороги, в течении 10 минут.  При данных условиях монитор пройдёт фазы 0-2. Если обнаружится утечка установятся коды неисправностей и загорится лампа MIL ( чек ) или коды будут находиться в статусе неподтвержденных.

[...и добавил:]

И все-таки он глючит!  Алексей, напрасно тему прикрыли, пришлось создать дубль. Началось с того, что в каждой теме открывается окно быстрого ответа, закрываю это окно, возвращаюсь в начало, открываю тему - бац, снова окно открыто. Или я дурак или лыжи не едут, раньше такого не было. Все молчат. Только у меня так?? Вышел из аккаунта, хотел зайти заново - хрен там, пишет то пароль не тот, то сессия истекла. Пытался восстановить пароль - та же песня. Зайти получилось только с компа, на огрызке так и остался в гостях у сказки 
...и добавил:
Сегодня удалось зайти и на яблоке. Окно быстрого ответа по-прежнему постоянно открыто. Может какую-нибудь волшебную кнопочку нажать надо?

Есть 11 литров, синтетика, фасовка 946mL, USA. Цена 400р за банку.

 Продам задние фонари. Оба оплавлены лампой стопа, на левом трещина по границе секторов и угол сколот(заклеил). Правый без повреждений(кроме оплавленной зоны). За оба 3000р.




Фонари проданы.

[Теория OBDII:]

Теория OBDII: https://www.motorcraftservice.com/FreeResources/OBD

Тестовый диагностический режим Service $06:  http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,20160.840.html

Система EVAP: http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,28730.0.html





Многие уже обзавелись сканерами и пытаются сами искать и лечить неисправности двигателя. Одно дело, когда в памяти РСМ лежит готовая подсказка в виде DTC, другое, когда есть чувство, что что-то не так, а что и где искать - не совсем понятно, а если и есть подозрения, то не известно, в норме находится тот или иной параметр или нет. Для каждой модели двигателя есть референсные значения PID. Эти значения даются, как ориентир от которого надо отталкиваться при поиске возможных неисправностей двигателя. Здесь основные параметры и их значения для разных режимов работы двигателя:














Чаще всего, всех мучает вопрос : А не слишком-ли большой расод топлива у моего коня?
Первым делом надо смотреть коррекцию топлива: LONGFT1 и LONGFT2. Эти параметры должны находиться в пределах +-5%, чем ближе к нулю, тем лучше. Если коррекция не укладывается в приемлемые 5%, то можно начинать искать зарождающуюся неисправность, которую РСМ ещё не в силах зарегистрировать соответствующим кодом DTC. Каждый лишний % коррекции впрыска в прямой зависимости влияет на расход топлива. Самые частые причины положительной корреции - это подсос воздуха во впускной коллектор и низкое давление топлива, отрицательной - льющие форсунки и грязный или неисправный MAF.

Перечитал темы по АКПП и не нашел конкретной информации по регулировке тормозных лент. Обновление программного обеспечения(перепрошивка), замена и контроль уровня масла в АКПП - это все хорошо и положительно сказывается на работе АКПП и плавности включения передач. Но многие, столкнувшись с резкими переключениями передач, толчками и догонами, проведя все выше перечисленные процедуры, так и остались со своей проблемой. Между тем, тормозные ленты прямым образом влияют на качество переключения передач, а их регулировка продлевает срок службы АКПП.
В мануале и регламенте проведения ТО я так же не нашел упоминаний о регулировке тормозных лент, хотя на многих других автомобилях с АКПП рекомендуется их регулировка при каждой замене масла. Хочется обсудить этот вопрос и услышать мнения тех, кто регулировал ленты, сам или на СТОА.