Э4 может быть ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫМ!!!

[Бродяга]

Letchikov, Извините конечно, но я вижу, что Вы совсем не понимаете как это все работает и для чего нужен межосевой дифференциал, который у нас на автомобиле отсутствует. Поясняю, при отсутствии межосевого дифференциала передний и задний дифференциалы будут вращаться с одинаковой скоростью и передавать один момент (в случае подключения переднего), когда передний отключен на нем нет ни какого крутящего момента, когда он подключается на него, даже чисто теоретически может передаваться не более 50% крутящего момента, так как задний постоянно включенный. И НА ЭТОМ ПОРА ЗАКОНЧИТЬ.
П.С. если Вы хотите разобраться, то хотя бы прислушивайтесь к мнению людей понимающих в этом вопросе, есть вопросы задавайте, тут ни кто ни чего не скрывает, но вообще не трудно было понять как там все работает прочитав предыдущие страницы, а не начинать очередной круг.

[Letchikov]

  вот вы все про скорости говорите, а   момент то он как бы не совсем скорость...  да в  иддеале когда сцепление у всех 4 колес нормальком, то наверное   и будет распределение 50 на 50( я думаю тут влияет ТРЕК контрол, он подтормаживает проскальзывающие задние колеса, и работает как ограничитель момента, и могет так насроено что  он может тормозами на задок отобрать  50 Момента Двигателя ), вот это я не подумал (типо функция защиты раздатки),     типо принцип редохранительной  муфты  . тогда всё логично может получиться....  ( а если без подтормозки колес то  по идее всё должно уйти на перед).

в нормальном варианте   едем в авто режиме, вся моща(100%) идет только на задок, раздатка и "фрикционом" гоняют в холостую,     система трек контрол  следит за всеми 4 колесами и тоже отдыхает, вдруг задок начал обгонять передок , "фрикцион" начал затягиваться  и часть момента стала на передний  мост уходить ( трек контрол стал играть с тормозами на колесиках), грубо говоря уровнял скорости и  "фрикцион" отключился.
а если задок продолжает разгоняться (убрать трек контрол) то в принципе весь крутящий момент убежит на передок(т.к "фрикцион " должен затянуться по полной.)

[Letchikov]

Letchikov, Извините конечно, но я вижу, что Вы совсем не понимаете как это все работает и для чего нужен межосевой дифференциал, который у нас на автомобиле отсутствует. Поясняю, при отсутствии межосевого дифференциала передний и задний дифференциалы будут вращаться с одинаковой скоростью и передавать один момент (в случае подключения переднего), когда передний отключен на нем нет ни какого крутящего момента, когда он подключается на него, даже чисто теоретически может передаваться не более 50% крутящего момента, так как задний постоянно включенный. И НА ЭТОМ ПОРА ЗАКОНЧИТЬ.
П.С. если Вы хотите разобраться, то хотя бы прислушивайтесь к мнению людей понимающих в этом вопросе, есть вопросы задавайте, тут ни кто ни чего не скрывает, но вообще не трудно было понять как там все работает прочитав предыдущие страницы, а не начинать очередной круг.

у нас этот ДИфференциал , выполняет та хрень с фрикционами. (но в отличие от дифференциала который жестко передает момент (от 0 до 100%, фрикцион может быть настроен на проскальзывание, т.е ограничить передаваемый момент).

[Letchikov]

Letchikov, Извините конечно, но я вижу, что Вы совсем не понимаете как это все работает и для чего нужен межосевой дифференциал, который у нас на автомобиле отсутствует. Поясняю, при отсутствии межосевого дифференциала передний и задний дифференциалы будут вращаться с одинаковой скоростью и передавать один момент (в случае подключения переднего), когда передний отключен на нем нет ни какого крутящего момента, когда он подключается на него, даже чисто теоретически может передаваться не более 50% крутящего момента, так как задний постоянно включенный. И НА ЭТОМ ПОРА ЗАКОНЧИТЬ.
П.С. если Вы хотите разобраться, то хотя бы прислушивайтесь к мнению людей понимающих в этом вопросе, есть вопросы задавайте, тут ни кто ни чего не скрывает, но вообще не трудно было понять как там все работает прочитав предыдущие страницы, а не начинать очередной круг.

я ни сколько не хотел вас обидеть или зацепить,   дифференциал ,это обычный редуктор который передает момент , и если  у редуктора два выходных конца , то момент передается на оба конца 100%.  ( и ни как не 50 и 50,)   а вот какую  вы нагрузку  приложите  эти концы  это как получится можете  хоть 50 на 50 ,хоть 90 на 10 ( главное не больше 100 на оба конца)    редуктор меньше или больше момента не даст... а пот то что   задок     тормозами поджимается и не дает слишком разогнать выходной вал(на задний мост), и тем самым ограничить усилие зажатие "фрикциона" вот тут да   ( вот я полагаю в этом места собака и порылась (в настройке  работы данного узла и  тормозов)

[Letchikov]

 Короче сделал вывод, что ситуация автора   могла быть только в  том случае , если у него неисправны задние тормоза.( либо зад у него был на льду, а перед на нормальном покрытии, ну или как совсем бредовый вариант   разная резина на осях ( перед шипованый, зад липучка)

[ASV]

Мультики :  принцип работы дифферениала
Принцип работы дифференциала
   принцип работы раздаточной коробки TOD Borg Warner
http://www.borgwarner.com/en/torqtransfer/products/Videos/BW_TransferCase_720p_NB.wmv

[дмитрий 62]

Привод на базе раздаточной коробки типа "TOD" (с полуавтоматическим управлением) представляет собой систему постоянно включенного полного привода (4WD) и зарегистрирован под торговой маркой Borg Warner.          Обозначение "TOD" - это аббревиатура английского наименования "Torque On Demand"
(распределение крутящего момента в зависимости от условий).
Система TOD, значительно превосходящая другие существующие системы постоянно включенного полного привода, при движении автомобиля отслеживает
состояние дорожного покрытия и состояние систем автомобиля при помощи различных датчиков и на основании этих данных, в зависимости от создавшихся
условий, наиболее оптимально распределяет крутящий момент между передними и задними колесами посредством включения электромагнитной муфты,
расположенной в раздаточной коробке TOD.
TOD получает через сеть обмена данными (шину CAN) сигналы от датчиков скорости, установленных в переднем и заднем мостах, от датчика положения дроссельной заслонки (TPS) и от блока управления ABS. На основе анализа этих сигналов блок управления TOD изменяет положение электромагнитной муфты и перераспределяет крутящий момент, подаваемый на передние и задние колеса, в
диапазоне процентных соотношений 3:97 - 44:56.
В обычных системах при движении по дороге с хорошим покрытием используется "FR привод" (теоретически 100 % крутящего момента передается на задние
колеса). Если система определяет проскальзывание задних колес, определенная часть крутящего момента передается на передние колеса.
Блок управления TOD получает сигналы о скорости вращения колес от датчиков скорости на выходных валах раздаточной коробки и информацию о выходных характеристиках двигателя от блока управления двигателем (ECU). Основываясь на анализе получаемых данных, блок управления TOD изменяет степень блокировки электромагнитной муфты.
Распределение крутящего момента в зависимости от состояния дорожного покрытия
1. При движении в нормальных условиях на дороге с хорошим покрытием
На автомобиле, оборудованном подключаемым полным приводом типа "Рart time", при возвращении рулевого колеса в исходное положение во время движения в режиме 4WD водитель может ощущать эффект торможения, как при прохождении крутого поворота. Напротив, на автомобиле, оборудованном
системой TOD, данный эффект не возникает, а крутящий момент перераспределяется автоматически, наиболее оптимальным образом.
2. При скоростном вождении на дороге с твердым покрытием
При движении с высокой скоростью, например, на автомагистралях, основной крутящий момент передается на задние колеса. Но при этом, некоторая часть крутящего момента распределяется и на передние колеса для обеспечения устойчивости автомобиля при внезапных, сильных порывах бокового ветра и на мокром дорожном покрытии.
Распределение крутящего момента: 15 % на передние колеса и 85 % на задние колеса.
3. При движении по дорогам с низким коэффициентом сцепления. При маневрировании во время движения по грунтовым дорогам, по снегу, льду и грязи сцепление с дорогой повышается благодаря соответствующему распределению крутящего момента, и в то же время удобство управления за счет контроля величины сцепления с дорогой сохраняется на высоком уровне. Распределение крутящего момента: 30 % на передние колеса и 70 % на задние колеса.
4. При движении на уклонах или трогании с места на покрытии с низким коэффициентом сцепления Для обеспечения максимальных величины сцепления и крутящего момента при движении на подъем или трогании с места на грунтовых дорогах, на снегу, льду и на размокшем грунте система соответствующим образом перераспределяет крутящий момент в режиме полного привода. Распределение крутящего момента: 50 % на передние колеса и 50 % на задние колеса

ASV мультики зачетные 

[ASV]

ASV мультики зачетные 

Наглядное пособие всегда воспринимается легче, чем технические фразы и термины.

[FordSemey]

Выше приведенное справедливо для коробки раздаточной с меж осевым диффом, на 4 Э 4412 с диффом как опция а в основном  4411 без диффа, поэтому система ТОД на автомате срабатывает за счет муфты и получается в принципе парт тайм но с электронным управлением,
две разных раздатки и два разных принципа 4вд, не надо смешивать в кучу и забивать людям голову сложностями,
Думаю что с авиаторской раздаткой фордов не так уж и много, может Э,Б, комплектации,

[FordSemey]

Что бы хотелось добавить- столько копий сломано может быть так или этак чисто теоретически но не один (или мне не попалось)не написал что вместо мультика представленного Снял задний кардан и ездил без него и тогда все споры были бы решены, я например на 3 Э снял задний кардан и с трудом переехал пять метров на переднем приводе а без переднего кардана машина идет но при малейшем припятствии начинает задом шлифовать, ставишь назад пер, кард, и все в порядке опять ,
А на уазе раздатку включи снимай любой кардан и машина как ни в чем не бывало будет ехать моноприводом,

[Letchikov]

 Мультики действительно зачетные, особенно второй. т.к первый я видел еще лет 15 назад, когда обучался в институте на военной кафедре по специальности командир автомобильного взвода.
И  что это такое и  для чего оно надо прекрасно понимаю.( оно оно было больше изобретено для  уменьшения нагрузок на ось,облегчения поворотов   и равномерный износ колес.  а так же для синхронизации скоростей колес при поворотах внутреннего уменьшения скорости внешнего увеличения. о чем  долго и упорно говорит англоязычный диктор.

Вот а по поводу второго кино, так оно только подтвердило мою "ЧИСТО теоретически"
погодите не кидайте палками.
выходной вал у нас  крутится и на нем 100%(момента  можно снять)тут никто не спорит.
на нем ведущая шестерня   далее цепь  ведомая шестерня на втором выходном валу. по каталогу и по мультику (ведомая и ведущие  шестерни одинаковые. следовательно пердаточное отношение 1:1) следовательно когда фрикцион полностью прижат к ведущей шестене, то момент который может передаваться на выходнй вал задка, и выходной вал передка  один и тотже равный 100%, теперь берем нормальный режим и нагружаем передок и задок равномерно поэтому получаем 50 на 50.(из за того что передаточное отношение 1:1). тут вопросов ни у кого нет на счет этого я даже не спорю (это было продемонстрировано на втором мультике).

в вот теперь   мое "чисто гипотетическое"  зад подняли (на него нет веса кузова, нет нагрузки соответственно  он максимум загружен на 20 %   , Движек выдает 100%,    вопрос  сколько на передке?  вы скажите 50%, как в мультике.  тогда куда делись еще 30%.  правильно на тягу передними колесами.  либо в нагрев . и всё это соответсвует закону сохранения энергии.  Сколько дал столько и потратил..
и всё было бы так как я описал выше, если бы не одно НО на букву АБС.или тот же Трек КОНТРОЛ, который   тормозными колодками будет нагружать задние колеса, до тех де 50% нагрузки, чтобы не дайбог на передок не ушло  что нибудьбольше 50%, т.к там сто пудово  проведен расчет мех прочности и прочего(для защиты того же фрикциона, цепи. а может и дифференциала переднего редуктора..
    вот и получится вывешеные  задние колеса  20%, тормоз в задних колесах 30%. и на передок  50%... все как описано ниже  уважаемым ДМИТРИЕМ 62(принцип работы ТОД и электроники), но если снять задние суппорта(убрать тормоз задние) . то БАЛАНС СИЛ нарушится и всё пойдет на передок.  (считаем что фрикцион полностью прижат к ведущей шестерне).

[дмитрий 62]

FordSemey,
Вот тут почитайте http://autodata.ru/st/18_isuzu/isuzu.htm
тот же самый принцип
дифа там нет ни где ,да и раздатки с дифами прошлый век  и раздатки с дифами на тяжелых машинах не использовались , вспомните ниву , там диф , как она едет по гололёду 
ну больше не знаю как Вам рассказать 

[Letchikov]

Что бы хотелось добавить- столько копий сломано может быть так или этак чисто теоретически но не один (или мне не попалось)не написал что вместо мультика представленного Снял задний кардан и ездил без него и тогда все споры были бы решены, я например на 3 Э снял задний кардан и с трудом переехал пять метров на переднем приводе а без переднего кардана машина идет но при малейшем припятствии начинает задом шлифовать, ставишь назад пер, кард, и все в порядке опять ,
А на уазе раздатку включи снимай любой кардан и машина как ни в чем не бывало будет ехать моноприводом,

в твоем эксперименте не хватило , принудительно включения  фрикционной муфты.

[дмитрий 62]

с трудом переехал пять метров на переднем приводе

а блокировку включали ?

[Letchikov]

 а вообще всё это фигня . момент  образуется нагрузкой ( и если машинка катится лего то и момента нужно для поддержания этого режима не так много(о чем и свитетельствует снижение расхода топлива)...  . Вот поэтому считаю . что  50%,  не 50% мы это всё равно ни как не можем узнать как производитель считает эти %... может то что я считаю 100% на передок , это как раз и естьте самы 50% от крутящего момента  выдваемого движком...., а если это понятие относительное . то тут без дианостического стенда не обойтись(надо мерить выходной момент да выходе коробке , момент на одном валу на другом...)...