Процитирую одного автора
vasco писал(а):
Началось все во второй половине 90-х годов прошлого века,когда многие производители двигателей для легковых автомобилей столкнулись с новыми стандартами по шумности моторов,вводимых практически одновременно во многих странах мира (США,Японии,Европе).Основным путем,снижающим шумность является уменьшение зазоров в КШМ,однако для этого надо было решить несколько задач - во первых ,исключить проворачивание вкладышей при высоких скоростях и нагрузках на коленвал - это привело к уменьшению толщины коренных вкладышей до 1.8-2.0мм,шатунных до1.4-1.5мм.Что это дало - чем тоньше вкладыш - тем лучше он ложится в "постель"(воспринимает форму),тем меньше зазор может быть сделан в подшипниках коленчатого вала(обычный зазор составляет 0.07-0.08мм,с "тонкими" вкладышами удалось добиться зазора 0.03(зазор ниже0.02 может привести к подплавлениям и повреждениям антифрикционного слоя вкладышей)) улучшился отвод тепла(в среднем на 10-15оС - что позволило применять продукты с низким HTHS),возросла допустимая нагрузка на вкладыш,что оказалось как нельзя кстати - ведь литровая мощность моторов неукоснительно росла,а размеры их уменьшались(это позволило делать вкладыши уже - для сокрашения габаритов двигателя)Усиленно стали применять турбонаддув,что привело к исчезновению маслоканала в нижнем коренном вкладыше - масло в шатунную шейку стало поступать только по верхнему-это заставило увеличить скорость потока смазывающей жидкости - чтобы обеспечить требуемую смазку в паре поршень-цилиндр(а лучший способ увеличить скорость потока - уменьшить вязкость!)Такие решения потребовали внести еще некоторые изменения в общую конструкцию двигателя(в частности изменялись форма и размер поршней,компрессионых и маслосъемных колец,размер маслособирающей щели в канавке маслосъемного кольца уменьшился в разы(что также требует маловязкого масла - густое будет хуже проникать к паре шатун-поршневой палец))Одновременно в двигателях все шире стали применяться гидрокомпенсаторы,гидронатяжители,различные устройства регулирующие фазы - где масло уже выполняет другие функции - работает там как гидравлическая жидкость - для малоинерционной работы всех этих систем вязкость рабочей жидкости должна составлять от 4сСт(минимум) до 14сСт(максимум) - так что здесь также предпочтительны маловязкие масла!Больше всего в этом преуспели японцы и американцы,тогда как в Европе такие "эксперименты" не всегда заканчивались хорошо(вспомним неудачный опыт Фолькса в этом направлении)Спасибо за внимание - предвосхищая вопросы о "обычных" маслах скажу - ничего с мотором на них не случится - ну будет слеганца тупить,расходовать масло,жестко работать и жрать больше топлива - и только.Но уж если в рекомендациях производителя стоит 0w20 "предпочтительно" - то лучше использовать именно его,ведь именно на нем ваш автомобиль раскроет все заложенные в него конструкторами возможности
Полностью согласен, а у нас до сих пор в сервисах впаривают и 5-30, 5-40 для 4,6л двигателя, мол масло лучше, гуще, толщина пленки больше и т.д, а потом появляются сообщения о цепях, стуках и т.д
Тема: Стуки на холодном двигателе (Прочитано 20387 раз)
18 Апрель 2011, 14:39