датчик холостого хода

[ale_xunder]

По форскану насчет открытости заслонки датчики сразу же отзывались на малейшее открытие, показывая что заслонка закрыта-открыта.

[ASV]

Брал здесь же на форуме, но поиском не могу найти. Обсуждение было MAF, но тема почему-то не находится.
Попробую найти в машине бумажку, куда я списывал референсные значения.
Регулятор вакуума можно проверить шинным насосом-срабатывание перепускного клапана будет видно, разница воздуха с жидкостью там около 0,1 атм это несущественно.Подскакивать и должно.
А это уже обратный клапан в модуле насоса, насколько помню, либо льет форсунка/форсунки.
На explorerforum.com с вами несогласны. Там главное, чтоб была разница между ХХ и частично открытой минимум 0,05В.

Если внимательно почитать, то все ответы и порядок проверки всех датчиков можно найти здесь:
http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,11070.0.html
Я не знаю с чем согласны на explorerforum.com , но в мануале по ремонту Э2 написано "не более 0,9В" и я верю в это.

[ale_xunder]

C регулятором все в порядке. Вчера внимательно в чилтоне порылся:
The pressure regulator reduces fuel pressure to 39−40(2,6-2,7 Бар) psi under normal operating conditions. At idle or
high manifold vacuum condition, fuel pressure is further reduced to approximately 30 psi(2,06 Бар).
У меня именно такие цифры и показывает.

[ASV]

Обратку пережмите, если давление на не работающем двигателе перестанет падать, то не держит регулятор. Если будет также падать, то не держит обратный клапан насоса. Но это все уже не относится непосредственно к теме по РХХ. 

[Romann]

Обратку пережмите,

Не пережмется .шланг пластиковый .

[ASV]

Отключить, заглушить - не, не дано? Иль лучше сразу насос менять ?

[ale_xunder]

Думаю глушить лучше на самом регуляторе, открутив гайку с обраткой. Туда проще всего подобраться. А перегибать армированный шланг лучше не стоит, чтобы потом не лопнул.
Но на работу двигателя это особо влиять не будет, ведь положенное давление он выдает. Кстати надо еще попробовать с заглушкой сколько он в стенку давит, должен не менее 6 Атм. надавить.

[Maverick]

Я не знаю с чем согласны на explorerforum.com , но в мануале по ремонту Э2 написано "не более 0,9В" и я верю в это.

Там разбиралась логика работы эбу с датчиком tps, кратко:абсолютные значения играют небольшую роль. По сути у него всего три положения:ХХ, партиал и ВОТ. Прекрасно работает и при 0.95 начальных, ключевое для ХХ-четкая разника в 0.05В при отклонении датчика от начального положения, которое до 1.01В эбу запоминает при каждом пуске. То есть хоть 0.9 хоть 0.95 никокаой разницы нет вообще. Что и подтверждается как моим мотором, так и примерами на эксплорерфорум. В мануале я вообще встречал цифры и до 1.25В,но это уже лажа явная.

[ASV]

Здесь играет роль год выпуска автомобиля. Где они нарыли эту информацию для Э2? То, что Вы описываете, больше похоже на Э3 - там в режиме ХХ ТР может быть от 0,53В до 1,27В. Открываю "ChiltonDIY Maintaince and Repair Manual Ford Explorer 1991−1999" и там: "не более 0,9В". Кому верить? В любом случае, здесь нет выключателя ХХ как такового, алгоритм выключателя основан на показаниях напряжения ТР и надо четко понимать , какая максимальная верхняя граница напряжения ТР  на ХХ актуальна для Вашего года выпуска.  Для описанного Вами алгоритма есть параметр TP_REL, который и отображает принятое ЭБУ минимальное значение напряжения ТР, соответствующее полностью закрытой ДЗ на данный рабочий цикл двигателя. Поэтому, если ТР больше 0,9В, я бы, обязательно проверил регулировку ДЗ и показания самого датчика TPS во всем диапазоне, в том числе, в снятом с ДЗ состоянии.

[ale_xunder]

Выкрутил упорный винт дросселя, показания ДПДЗ упали с 0,98в. до 0,91в. Меньше сделать не получается, начинает подклинивать заслонка. Обороты сначала упали до 650 об/мин, но сейчас прокатился вроде немного поднялись. Субъективно двигатель стал дергаться меньше, чтобы в салоне почувствовать пропуски теперь приходится прислушиваться к 5 точке Но все равно есть неровный холостой.

[ASV]

Но все равно есть неровный холостой.

По крайней мере, теперь заслонка находится на своем месте. Теперь ищите в других местах.
...и добавил: 0,1В можно попробовать убрать за счет небольшого люфта, ослабив винты датчика.

[Maverick]

Здесь играет роль год выпуска автомобиля

1998, речь в той теме была про машины после 97-ого. Моя вина-не уточнил дату производства для автомобиля ale_xunder.

Где они нарыли эту информацию для Э2?

А где мы роем? Частично у производителя, частично сопоставлением данных.

Кому верить?

Явно не чилтону, ведь Вы сами сказали, что важна дата выпуска. Писать данные для авто 91-99 года это слишком общо. Там одних модификаций двигателей больше десятка.

В любом случае, здесь нет выключателя ХХ как такового

Его нет на множестве ЭСУД.  Это решается логикой управления. Мне кажется, что логика: "+0,05В от последнего запомненного нулевого, но не выше предела 1,01В(этот предел-спорный, искался опытным путем, насколько я нашел поиском и чтением) "-более правильной, чем логика "0,9В и точка" просто потому, что датчик этот вспмогательный и жечь ошибку только потому, что сегодня погода подняла проводимость и сигнал стал 0,91В-бессмысленно.
Точность ему вообще не важна.

Для описанного Вами алгоритма есть параметр TP_REL, который и отображает принятое ЭБУ минимальное значение напряжения ТР, соответствующее полностью закрытой ДЗ на данный рабочий цикл двигателя.

Именно так. И она колеблется от запуска к запуску от 0,93 до 0,95 без каких-либо изменений в ХХ. Ее читает форскан.  Так же он показывает, что при 0,95В состояние ДЗ "CT", с переходом на частичное открытие, когда напряжение достигает 1,02 и WOT-там значений напряжения не помню, просто нажимал газ в пол при работающем двигателе.
Упреждая вопрос: желаемые ХХ соответствуют измеренным в диапазоне плюс-минус 30-50 оборотов, обычно-в минус, то есть контроллер "хочет" 700, а в реале 648-658. График могу выслать.

Подумав: спор очень просто решить, если подать сигнал с изменением напряжения от теста к тесту. Начать с 0,95 и пусть до 1,2В.
Как только изменится работа мотора-предел будет найден. Для этого подойдет например датчик IAT, у него как раз около 1,2 при комнатной, если не ошибаюсь.

[ASV]

Maverick, с автомобилями после '95г, где реализован OBDII, несколько проще. Там можно посмотреть состояние заслонки ТР_MODE, если состояние С/Т, даже при ТР больше 0,9В, то тут я с Вами согласен - ЭБУ определяет, что заслонка закрыта, включен режим ХХ  и проблем нет. Чуть сложнее на ранних годах, где нет OBD и многое приходится делать "на ощупь". В этом случае, я больше склонен доверять Чилтону, тем более, что в подавляющем большинстве случаев ТР 0,9В можно добиться регулировкой ДЗ, поставив ее в нормальное закрытие положение.

[ale_xunder]

ТР_MODE, если состояние С/Т, даже при ТР больше 0,9В,

Сегодня попробую проверить точно, но кажется что у меня этот параметр так и изменялся даже на напруге 1,01В. Но немогу сказать более уверенно, потому что в тот момент пробовал все подряд.

[ASV]

Сегодня попробую проверить точно, но кажется что у меня этот параметр так и изменялся даже на напруге 1,01В. Но немогу сказать более уверенно, потому что в тот момент пробовал все подряд.

Если ТР_MODE на ХХ имеет статус С/Т и IAC регулируется в пределах 30-40%, то с датчиком ТР, РХХ и заслонкой все в порядке.