Конечно выскажу.
Собственно, интуитивно все понимают, что чудес не бывает - увеличение напряженности конструкции снижает ее ресурс. Можно этот эффект уменьшать применением более дорогих конструкционных и эксплуатационных материалов, но это дорого и в массовом автомобилестроении применяется ограниченно.
Тем более, что промышленность должна работать, новые машины надо продавать, поэтому очень долговечные машины мешают экономическому росту. 5-7 лет, и на переработку (или в страны третьего мира) - вот к чему все идет.
Мне это не нравится, но что делать.
Может, хоть Кадиллак останется настоящим - рама, 6 литров и т.п..
Что касается разницы между большими среднефорсированными и малыми надутыми-раскрученными, я здесь где-то еще зимой писал. Там была полемика, поэтому я сюда перетащил цитату из себя же, почитайте, кому интересно (я текст не редактировал, остатки полемики поэтому присутствуют):
"Литровая мощность современных двигателей может достигать и 800 сил на литр (формульный двигатель БМВ 1,5 литра с наддувом образца 1983 года имел под 1300 л.с. в квалификационном режиме, причем на стандартном (!) блоке цилиндров). Там просто накачали под 3 атмосферы давление наддува и все. Ресурс был 15 минут в среднем. А сейчас без наддува снимают 300 л.с. с литра в Ф-1, но это практически предел, т.к. дальнейшая форсировка требует таких оборотов, что за такт не будет успевать сгорать топливо (это в районе 23000 об/мин). Так что вилка характеристик огромна. Но это вообще, если не рассматривать определенный класс автомобилей.
По науке, мощность - это произведение крутящего момента при данной скорости вращения коленчатого вала на угловую скорость вала. Первичен именно момент. Отсюда два пути форсировки - увеличивать крутящий момент и увеличивать предельные обороты (точнее, обороты максимальной мощности). Соотношение этих параметров, а именно кривой изменения крутящего момента и оборотов достижения максимальной мощности определяют характер двигателя. Например, у тракторного дизеля пик момента и мощности практически совпадают, при этом сами обороты не велики (до 1500 об/мин), соответственно литровая мощность незначительная (10...30 л.с.), зато устойчивая длительная тяга при максимальной нагрузке и большой ресурс. Гоночный мотор должен быть мощным, легким, динамичным, поэтому его форсируют оборотами, делая легкие детали и раскручивая до оборотов 10...20 тыс. об/мин. Литровая мощность сил двести и выше, а момент ненамного выше, чем у аналогичной легковой машины.
Величина момента двигателя зависит в основном от рабочего объема и степени сжатия, если он атмосферный, и еще от давления наддува, если наддувный. Зависимость момента от этих параметров практически линейная. Есть еще косвенные параметры (например, соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, количество клапанов на цилиндр, фазовращение), но их влияние не так прямолинейно. Другими словами, берем обычный современный легковой мотор 1,5 л., степенью сжатия 9 и максимальными оборотами 6000 - он будет иметь около 12 кгм максимального момента и где-то под 90-100 сил мощности (60-65 л.с./литр). Если до возможного бензинового максимума (примерно 11) поднять степень сжатия, он будет иметь примерно 14 кгм и 115 л.с. (литровая 80), при тех же оборотах, только бензин понадобится 98. Применим сверпрочные сплавы и облегченные поршни, изменим фазы газораспределения и поднимем максимальные обороты до 8000. Момент останется тем же, но мощность уже будет 150 на максимальных оборотах (100 л.с./л). Это путь, по которому идет, например Хонда. Но такой двигатель нельзя ставить на SUV, т.к. он нормально будет работать на верхах, а внизу тянуть будет очень плохо. Кроме того, так сильно нельзя раскручивать двигатели большого объема, слишком велики инерционные нагрузки ЦПГ. Я уже не говорю про ресурс. Так что это для спортивных машин, зажигалок и японцев, у них все маленькое и быстрое.
Есть другой путь - не зажимать камеру сгорания, и не крутить. Дав 1 атмосферу наддува изначальному двигателю, не меняя степень сжатия и максимальные обороты, увеличим момент в два раза, получим 24 кгм и, соответственно, под 200 сил мощности (130 л.с./л). Вот она, прелесть наддува. Заплатим за это более сложным мотором и ресурсом. Сейчас это все более популярный путь, особенно для дизелей, но и бензиновых турбированных и компрессорных все больше (БМВ та же самая на этот путь встала недавно). Еще один минус турбированных моторов в турбояме, то есть пока много газа не пойдет в турбину, мотор не будет тянуть. С этим борются, но путем усложнеия конструкции.
По различным причинам (это, в основном распределение крутящего момента по оборотам и ресурс), ни высококрученные, ни сильнотурбированные бензиновые моторы на SUV и джипы не ставят. Там всего добиваются объемом (это дает хороший устойчивый момент на низах), а литровую мощность оставляют умеренной (60-80 л.с./л). Х6 и Кайенн турбо не рассматриваются, это другой класс машин.
Классический американский путь - много цилиндров, много литров, простая конструкция. Мы имеем плавно работающий тяговитый мотор, хороший ресурс, плохую экономичность. Это я про Эксп, в частности.
Конечно, еще не рассмотрены аспекты конструкции ГРМ, типов топлива и т.п., но для этого есть хорошие книги.
Так вот, если мы говорим о машинах примерно одного класса и похожих по конструкции, то они будут иметь очень сходные характеристики удельных момента и мощности, с поправкой на то, что маленькие машины имеют поменьше объемом, но более форсированный мотор, а большие наоборот. Но разница не будет очень большая.
Исходя из изложенного, сравнивать объем двигателя для аналогичных по типу машин имеет очень большое значение, так как именно от него (при отсутствии наддува, которого в наших случаях нет) зависит момент, а значит тяга на колесах, а значит тот самый срыв колес на скользком покрытии. При этом максимальный момент развивается в диапазоне оборотов 2000 -4000 (точнее, показательные 90% максимального), то есть наиболее применяемые. А максимальная мощность развивается на почти предельных оборотах, на которых практически никогда никто не ездит, это кратковременный режим при разгоне в пол. Посему делить максимальную мощность на массу можно, но это имеет смысл для сравнения динамики и скорее применимо к спортивным машинам, здесь это ни к селу ни к городу."
Тема: Ford Explorer 2011 (Прочитано 444378 раз)
03 Октябрь 2014, 23:17