Датчик EGR

[Romann]

Завтра -завтра -не сегодня все лентяи говорят . 

[ASV]

Завтра -завтра -не сегодня все лентяи говорят . 

Сегодня под рукой нет. Завтра, все завтра. Вынос мозга обещаю, правда курить долго придется.

[anics]

хехе, а я вынос мозга могу устроить уже сегодня 
Сразу оговорюсь что это не статейка из интернета, а вполне себе научная разработка конца 80х попавшая ко мне в руки в середине 90х в виде отксеренных листов А4, оформленных по всем правилам ЕСКД. И я эту систему делал и эксплуатировал на своем автомобиле АЗЛК-21406. Машина до сих пор ездит по городу сменив уже 100500 владельцев. По моим ощущениям как водителя установка этой системы дала увеличение крутящего момента на малых оборотах. Итак  (далее будет многабукф):

Испарительно-рециркуляционная система

I. Введение

Современные двигатели легковых машин имеют степень сжатия 8,5 – 9,9 и для их питания применяются высокооктановые бензины: АИ 93, 95, 98. Но по разным причинам значительное число автолюбителей предпочитают пользоваться низкооктановыми бензинами (72, 76), октановость которых меньше на 12 – 14%.
Наиболее распространённым (но не самым удачным) методом, позволяющим использовать такие бензины на современных двигателях, является уменьшение степени сжатия до 7,5 путём установки прокладки, расточки головки блока и т.п. Платой за такую переделку является следующее ухудшение характеристик двигателя:
- уменьшение мощности на            - 10%
- увеличение расхода бензина на         -  9%
- увеличение токсичности выхлопа на       - 12%
- уменьшение моторесурса на         - 12%
- ухудшение динамики разгона на      - 13%
- сорт бензина               - только А-76

Между тем, многолетние исследования (более 12 лет), проведённые автором и другими автолюбителями, говорят о том, что существует принципиально другой способ использования низкооктановых бензинов в современных двигателях и заключается он в повышении  октановости топливно-воздушной смеси, а не бензина в баке.


   II. Теоретические обоснования
   
   Наиболее распространённые в настоящее время бензины – А-76, АИ-93, АИ-95 имеют следующие основные характеристики:
Параметр                                                    А-72   А-76          АИ-93   АИ-95
Октановое число по моторному методу   72          76               85              -
Октановое число по моторному методу    -                -           93             95
Содержание свинца г/кг                            -             0,24   0,50            -
Перегоняется при температуре град.
(до 90% объёма)                                            180             180   180            180
Содержание серы % не более                   0,12            0,10   0,10               -

   Из таблицы видно, что А-76 и АИ-93 одинаковы по всем основным характеристикам, кроме содержания свинца (0,24 и 0,50), являющегося антидетонационной присадкой. Заметим, что для увеличения октанового числа всего на 12% приходится увеличивать массу свинца более чем в 2 раза. Так обстоит дело при добавке антидетонатора в бензин. А что, если взять низко октановый бензин и  повысить октановость смеси, приготовленной карбюратором?
   Такая система разработана автором и эксплуатируется более 3-х лет на нескольких автомобилях. Система названа «Испарительно-рециркуляционной» (ИРС).
   В этой системе заложены 2 принципа повышения октанового числа смеси. Первый – улучшение перемешивания имеющегося в бензине антидетонатора, путём превращения капель бензина, приготовленных карбюратором, в газ. Для этой цели служит испаритель, устанавливаемый под карбюратор. Опыты показали, что улучшение однородности смеси позволяет поднять её октановость на 7%. Остаётся ещё 6-7%, на которые необходимо повысить октановость смеси и тут без добавки антидетонатора уже не обойтись.
   На первых авторских системах в качестве антидетонатора применялась вода, затем пар. Эти системы были опубликованы в журналах «Изобретатель и рационализатор» № 3 за 1986г. и № 4 за 1987г. Система обеспечивала работу двигателя на любом бензине с экономией топлива до 7% и снижение токсичности выхлопа до 30%. Система получила Диплом 2-й степени на Всесоюзном конкурсе.
   Дальнейшие поиски и эксперименты привели к идее использования в качестве антидетонатора выхлопных газов. Согласно патентам ФРГ № 703043 и США № 3612020, выданных в 1979 и 1980г.г. применение возврата части выхлопных газов во всасывающий коллектор снижает температуру в цилиндре и, как следствие, ведёт к снижению содержания окислов азота в выхлопе (см. журнал «За рулём» №12 за 1986г.).
   В системе ИРС удалось экспериментально подобрать такой процент отбора выхлопных газов, который обеспечивает снижение температуры в цилиндрах примерно на 10-15%, снижение токсичности выхлопа на 30% и повышение октановости топливно-воздушной смеси на 6-7%.
   В результате 2-х ступенчатого повышения октанового числа топливно-воздушной смеси удалось повысить её октановость на 12-13%, а этого достаточно, чтобы при бензине А-76 иметь октановое число бензина АИ-93. Кроме того оказалось, что испаритель позволяет увеличить процент сгорания топлива, а значит и количество воды в выхлопе, которая сама по себе является антидетонатором.
   В системе ИРС использовано 2-х ступенчатое повышение октанового числа. Это обеспечивает работу ДВС со степенью сжатия до 10 на бензине А-76, равно как и на АИ-93 (95). Две ступени это:
1.   Превращение капель бензина (капельного тумана) после карбюратора в газ путём установки на пути движения смеси испарителя-смесителя с сильно развитой испарительной поверхностью и малым сопротивлением потоку. Физический смысл эффекта повышения октановости смеси на 6% в данном случае объясняется тем, что газ лучше перемешивается с воздухом и более однородная смесь имеет меньшую склонность к детонации, кроме того, перемешанная смесь имеет более равномерное распределение по всему объёму камеры сгорания антидетонационных присадок, имеющихся в каждом бензине.
2.   Добавка в испаритель-смеситель определённой части горячих выхлопных газов обеспечивает его нагрев по всему объёму, увеличивая испарение и создавая небольшой эффект турбонаддува (для компенсации сопротивления сетки). Кроме того, выхлопные газы, попадая в цилиндры двигателя в качестве балласта содействуют снижению температуры, улучшая тем самым условия работы ДВС. Одновременно сами по себе выхлопные газы являются антидетонатором.

Практические испытания показали, что каждая ступень повышает октановое число на 6-7% (всего на 12-13%), что обеспечивает октановое число смеси на бензине А-76 – 85 ед. (или бензин АИ-93)

III. Конструктивное исполнение

Под карбюратор устанавливается различной (в зависимости от модели автомобиля) конструкции испаритель, обеспечивающий развитую поверхность испарения капель бензина и в то же время, создающий минимальное сопротивление потоку топливно-воздушной смеси.
В этот же испаритель подаются выхлопные газы, которые являются балластом, обеспечивая снижение температуры в цилиндре и, одновременно, подогревая испаритель-смеситель. Размеры испарителя-смесителя, место отбора выхлопных газов, а также размеры рециркуляции подобраны опытным путём.
Опыт эксплуатации 10 автомашин в течение 3-х лет показал следующие преимущества ИРС по сравнению с заводской системой, которая взята с учётом установки прокладки:

   ИРС   Прокладка
Расход бензина А-76   88%   109%
Время разгона до 100 км/ч   90%   113%
Мощность двигателя   106%   90%
Расход бензина АИ-93   89%   Применять нельзя

Мощность двигателя в случае установки прокладки падает по причине увеличения камеры сгорания (падает давление на поршень). Применение ИРС даёт увеличение мощности за счёт более полного сгорания топливно-воздушной смеси, находящейся в газо-воздушной фазе, по сравнению с капельно-газо-воздушной смесью, приготовляемой карбюратором. Преимуществом ИРС является и то, что газо-воздушная смесь значительно меньше образует бензиновую плёнку на стенках цилиндров, которая смывает масло и ухудшает условия работы поршневой группы.

IV. Установка ИРС

Система состоит из испарителя-смесителя и линии рециркуляции. Установка системы производится следующим образом:
-   Снять карбюратор и все прокладки
-   На металл всасывающего коллектора установить испаритель-смеситель (для ВАЗ-2108, 09 и «Волги» под каждую камеру, для всех остальных – общий)
-   Установить на место все прокладки
-   Установить на место карбюратор, предварительно заглушив топливные жиклёры проволокой диаметром 0,22мм (все карбюраторы, кроме ВАЗ-2108,09)
-   Сверлом диаметром 6,9мм просверлить отверстие в выпускном коллекторе: для «Жигулей» чуть левее оси сборного коллектора, для «Москвича» – в изгибе выхлопного патрубка третьего цилиндра, для «Волги» – в месте стыковки выхлопных труб 4-го и 2-го цилиндров
-   Нарезать в отверстии резьбу М8х1 на всю глубину
-   Ввернуть до упора штуцер
-   В карбюраторе «Жигулей» вытаскивается бронзовая трубка подвода картерных газов под карбюратор, а на её место вставляется трубка диаметром 6 мм с переходником (посадка легкопрессовая)
-   Трубка от карбюратора соединяется со штуцером трубкой с 2-мя накидными гайками, изгибание этой трубки производится по месту.

Для карбюраторов К-126 («Волга», «Москвич») 6-ти мм трубка вкручивается на резьбе М6, для чего в карбюраторе в углублении левее винта качества смеси сверлится отверстие и нарезается резьба М6.
Затянув все накидные гайки, приведите ИРС в готовность. Зажигание регулируется согласно инструкции. В связи с большой чувствительностью системы к нагару и другим неисправностям двигателя необходимо «прожечь» и устранить все неисправности. Опыт показал, что для «Жигулей» необходимо установить свечи А-20Д1 (от «Москвича»), а «Волге» – её штатные А-17В

Статистические характеристики ИРС
1. Расход топлива А-76, АИ-93 (95) для ВАЗ 21013      - 7,0л/100км
2. Снижение токсичности на               - 30%
3. Увеличение мощности на                  - 5%
4. Улучшение динамики разгона на            - 12%

В случае демонтажа системы в комплект входит винт-заглушка для выхлопного коллектора. Для заглушки топливных жиклёров используется нихромовая проволока диаметром 0,22мм.

V. Приложение

1.   Фотография на 1 листе
2.   Чертежи на 19 листах


Примечание.
Испарительно-рециркуляционная система (ИРС) разработана, изготовлена и испытана
Гусевым Виталием Сергеевичем.

По вопросам, касающимся данной разработки и её использования обращаться к автору тов. Гусеву В.С. далее идет адрес но я его умышленно не выкладываю на общественный ресурс (прим. anics)



Чем вам не ЕГР? И вполне себе научные ссылки на патенты. 

[Romann]

  Надо срочно тему закрывать ,автора за разжигание смуты в вечный бан  .А то уж до разработок Роскосмоса добрались .

[Roman32]

Всем спасибо за ответы, как время будет буду глушить датчик а в вечный бан пожалуй не надо

[azbuka72ru]

Я уже писал тему по поводу глушения ЕГР. Там есть подробное описание процесса.
Если ЕГР кирдык, то заглушив его будете только в плюсе. Расход не увеличивается, в некоторых случаях понижается. Мотор работает ровнее. А экология, что с ним, что без него от наших четырех литров страдает по любому.

[anics]

Я уже писал тему по поводу глушения ЕГР. Там есть подробное описание процесса.
Если ЕГР кирдык, то заглушив его будете только в плюсе. Расход не увеличивается, в некоторых случаях понижается. Мотор работает ровнее. А экология, что с ним, что без него от наших четырех литров страдает по любому.

Кстати да, вот эта тема:
http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,11014.msg300826.html#msg300826

[ASV]

Как и обещал, тяжелое курево:
http://www.team-rs.ru/images/tarticlesdoc/5/DVS_teoriy_modelir_i_raschet_processov1.pdf
 Может быть, кому то это будет интересно. Напрямую там о системе EGR не сказано, но есть достаточно информации о влиянии качества смеси, коэффициента наполнения цилиндров и прочего на процесс сгорания и КПД двигателя. Более спорить не намерен, в доступной форме уже все объяснил. Критически отсутствие системы EGR на двигатель не скажется, работать будет. Кто желает возвращения в прошлый век - велком, как говориться. Но не надо тешить себя иллюзией, что все делается только в угоду экологии. О уменьшении расхода и более ровной работе двигателя речи не может быть вообще, это самообман.  На современных ДВС отказываются от системы EGR и заменяют ее системой ГРМ с изменяемыми фазами. Принцип тот же - разбавить свежий заряд отработавшими газами на средних нагрузках двигателя для оптимизации смесеобразования , увеличения коэффициента наполнения и повышения КПД двигателя.

[Saga]

Ещё тема http://www.fordexplorerclub.ru/forum/index.php/topic,8138.msg172094.html#msg172094

[Сергей Клим]

Напрямую там о системе EGR не сказано,

Зачем тогда курить?  Ребята описывают результаты практического использования, вреда от заглушки нет. А накопать можно что угодно. 

[ASV]

Ребята описывают результаты практического использования, вреда от заглушки нет.

Ухудшение смесеобразования в режиме средних нагрузок двигателя. Как следствие, ухудшение тяги на средних нагрузках, увеличение расхода топлива, не правильный процесс сгорания топлива... Дальше продолжать?

[Сергей Клим]

Ухудшение смесеобразования в режиме средних нагрузок двигателя. Как следствие, ухудшение тяги на средних нагрузках, увеличение расхода топлива, не правильный процесс сгорания топлива... Дальше продолжать?

Но это же теория. На практике проверено, жалоб ни каких.  По теории много чего нельзя...

[ASV]

Теоретически, спиртное пагубно влияет на печень, сердце, мозг и весь организм в целом. 
На практике проверено, жалоб ни каких. 

[azbuka72ru]

ASV, я с тобой спорить не буду, да и никто не хочет. Правда в твоих словах есть. НО! Речь идет о том что система не работает вообще, и что самое плохое, так это прогоревший клапан, который эти газы впускает в коллектор. В данном случае двигатель на средних оборотах работать будет, судя по теории. Но в остальных режимах уже не будет работать правильно из-за постоянного присутствия выхлопа в смесеобразовании. Следствие этого: неустойчивая работа ДВС, особенно на холостом ходу, повышенный расход топлива. Чинить это все за бешенные деньги смысла нет. А вот если все работает, ТО тогда действительно (соглашусь с тобой) не стоит лезть в отлаженный механизм. Разве я не прав?

[ASV]

ASV, я с тобой спорить не буду, да и никто не хочет. Правда в твоих словах есть. НО! Речь идет о том что система не работает вообще, и что самое плохое, так это прогоревший клапан, который эти газы впускает в коллектор. В данном случае двигатель на средних оборотах работать будет, судя по теории. Но в остальных режимах уже не будет работать правильно из-за постоянного присутствия выхлопа в смесеобразовании. Следствие этого: неустойчивая работа ДВС, особенно на холостом ходу, повышенный расход топлива. Чинить это все за бешенные деньги смысла нет. А вот если все работает, ТО тогда действительно (соглашусь с тобой) не стоит лезть в отлаженный механизм. Разве я не прав?

Прав, но в этой теме речь не идет о неисправностях системы, вопрос в другом. Или я не прав?